«Челюскин» – спасение из ледяного плена. Первые Герои Советского Союза

Россия - самая необыкновенная и удивительная страна на свете. Это не формула официального патриотизма, это сущая правда. Необыкновенная, потому что бесконечно разнообразная. Удивительная, потому что всегда непредсказуемая. Нежное и ласковое весеннее солнце за десять минут тонет в смертоносном снежном буране, а вслед улетевшей черной туче светит яркая тройная радуга. Тундры сочетаются с пустынными барханами, болотистая тайга сменяется муссонными лесами, а необозримые равнины плавно переходят в столь же безграничные горные массивы. Через Россию проносят свои воды величайшие реки Евразии - ни в какой другой стране мира нет такого изобилия великих текучих вод. , Обь, Иртыш, Енисей, Амур... И крупнейшие озера мира - соленый Каспий и пресный . И самые протяженные в мире степи - от берегов Донца до Приамурья. Под стать географическому изобилию - разнообразие народов, их обычаев, религий, культур. Оленеводы-ненцы ставят свои чумы рядом с благоустроенными многоэтажками. Тувинцы и буряты кочуют со стадами и юртами вдоль федеральных трасс. В Казанском кремле большая новая мечеть соседствует со старинным православным собором; в городе Кызыле буддийский субурган белеет на фоне златоглавой церкви, а неподалеку от них ветерок треплет разноцветные ленточки у входа в шаманскую юрту...

Россия - страна, в которой не соскучишься. Все полно неожиданностей. Прекрасное асфальтовое шоссе внезапно сменяется разбитой грунтовкой, а та уходит в непролазное болото. На преодоление последних 30 километров пути, бывает, требуется втрое больше времени, чем на предшествующие десять тысяч. И самое неожиданное в этой загадочной стране - люди. Умеющие жить в самых трудных, даже невозможных природных условиях: в комариной тайге, в безводной степи, на высокогорьях и в затопляемых долинах, при 50-градусной жаре и 60-градусном морозе... Научившиеся выживать, замечу, кстати, под гнетом всевозможных властей, ни одна из которых никогда не была к ним милостива... Создавшие на этих болотах, в лесах, в степях и на горах неповторимую культуру, вернее, множество неповторимых культур. Сотворившие великую историю державы Российской - историю, тоже состоящую из бесчисленного множества великих, героических и трагических историй.

Живые свидетели исторического прошлого, творение рук известных, а в подавляющем большинстве случаев безвестных россиян - архитектурные памятники. Архитектурное богатство России велико и многообразно. В нем явлена и красота земли Русской, и изобретательность ума ее народа, и державная мощь, но главное - величие духа человеческого. Россия строилась тысячу лет в условиях самых трудных, какие только можно себе представить. Среди суровой и скудной природы, в непрерывных внешних войнах и внутренних борениях. Все великое, что было воздвигнуто на Русской земле, было воздвигнуто силой веры - веры в истину, в светлое будущее, в Бога. Поэтому в архитектурных памятниках, при всем их конструктивном, функциональном и идейном разнообразии, есть общее начало - стремление от земли к небу, от тьмы к свету.

Рассказать в одной книге обо всех замечательных местах России - природных, исторических, поэтических, промышленных, мемориальных - просто невозможно. Для этого не хватило бы и двадцати таких книг. Мы с издателями решили: я буду писать только о тех местах, где бывал сам, которые видел собственными глазами. Поэтому в нашем издании не дымится Ключевская сопка, не встают из тихоокеанских вод острова Курильской гряды, не сверкает белый покров ... В этих и во многих других местах я не бывал, мечтаю побывать и написать о них. Многие замечательные памятники истории и культуры не попали в книгу. Георгиевский собор в Юрьеве-Польском и Софийский собор в Вологде, кремли Тулы и Коломны, усадьбы Воробьево в Калужской и Марьино в Курской области, здания краеведческого музея в Иркутске и драмтеатра в Самаре, Саратовская консерватория и «Городской дом» в Хабаровске... Список бесконечен.

Кроме того, мы решили не увлекаться рассказом о больших городах, о миллионных мегаполисах (ограничившись выборочным обзором архитектурных богатств Москвы и Петербурга), а отдать предпочтение России далекой, живущей в стороне от широких торных путей и от шума деловых и промышленных центров.

13 апреля 2014 г. исполнилось 80 лет со времени успешного завершения беспримерной по масштабам арктической экспедиции по спасению 104 человек команды и научной экспедиции раздавленного льдами парохода «Челюскин» на Чукотке.

Эта гуманитарная миссия имела мощный политический резонанс во всем мире. Не случайно спустя три дня после её успешного завершения, 16 апреля 1934 г., ВЦИК СССР своим указом установил высшую степень отличия - звание Героя Советского Союза . Первыми Героями стали семь летчиков, вывезших зимовщиков со льдины:

• Ляпидевский Анатолий Васильевич (Звезда Героя №1)
• Каманин Николай Петрович (Звезда Героя №2)
• Молоков Василий Сергеевич (Звезда Героя №3)
• Леваневский Сигизмунд Александрович (Звезда Героя №4)
• Водопьянов Михаил Васильевич (Звезда Героя №6)
• Слепнёв Маврикий Трофимович (Звезда Героя №5)
• Доронин Иван Васильевич (Звезда Героя №7)

Остальных авиаторов — пилотов и бортмехаников наградили орденами. Впоследствии за мужество и героизм звание Героя Советского Союза в СССР получили более 12 тысяч человек. В новой России это высшее отличие трансформировалось в звание Героя России.

Между тем полеты на льдину и эвакуация людей из ледового лагеря - это героическая, но всего лишь «надводная» часть «айсберга» проделанной работы, в то время как его «подводная» или «рабочая» часть осталась практически забытой.

Достаточно полную и «непридуманную» картину коллективного подвига сохранил лишь сборник воспоминаний «Как мы спасали челюскинцев» . Накануне празднования 7 ноября 1933 г. начальник научной экспедиции на пароходе «Челюскин» О.Ю. Шмидт радировал в Москву, что они находятся в Беринговом проливе у острова Диомида, всего лишь в двух милях от чистой воды.

Пароход «Челюскин» под датским флагом направляется в Ленинград, 1938 г.

Освоение бескрайних просторов Севера и Чукотки в тот период являлось одной из важнейших народнохозяйственных задач. В 1928 г. для ее решения под руководством бывшего главкома ВС РККА С.С. Каменева создали Арктическую правительственную комиссию. Построенный в 1933 г. в Дании по заказу СССР «Челюскин» предназначался для коммерческих плаваний в Арктике, хотя и не был ледоколом.

Судоходство в районе побережья Чукотки год от года становилось все оживлённей. Если в 1920-х годах туда лишь изредка заходили американские шхуны и пароходы «Ставрополь» и «Колыма» из Владивостока, то в 1931 г. на Чукотку пришло 6 пароходов, в 1932 г. - 12, а в 1933 - не менее 20. В том году там сложилась особенно тяжелая ледовая обстановка. Из ледового плена не смогли выбраться и зазимовали три парохода, среди них «Челюскин». Жители посёлка Уэллен видели, как вмерзший во льды «Челюскин» дрейфовал в Берингов пролив. После «трудового рапорта» Шмидта прошло несколько дней напряженного ожидания, но надеждам не суждено было оправдаться. Начавшимся штормом льды понесло в обратном направлении.

Чукчи снова видели «Челюскин» в районе мыса Сердце-Камень, милях в 10-15 от берега. Он был беспомощен, льды тащили судно на восток. Охотники тогда говорили, что, если бы пароход мог проломить кромку и приблизиться к берегу, дальше свободный путь был бы ему обеспечен. На помощь зазимовавшим пароходам из бухты Провидения вышел ледорез «Литке», но пробиться к «Челюскину» он не смог.

Для вывоза людей с зазимовавших пароходов в октябре на Чукотку начали перебрасывать небольшую авиагруппу. По рекомендации лётчика Куканова, впоследствии на У-2 вывезшего часть людей с парохода «Север», в нее попал А.В. Ляпидевский. На свое письмо он получил радиограмму от начальника летного сектора Северного морского пути М.И. Шевелёва: «Ходатайствую перед Уншлихтом, свое согласие даю». В октябре 1933 г. Ляпидевский получил от Шевелёва другую радиограмму: «Уншлихт молнирует приказ выехать во Владивосток в распоряжение особого представителя на Дальнем Востоке Пожидаева для выполнения правительственного задания». Речь шла о вывозе людей с трёх пароходе, зазимовавших во льдах.

21 октября из Владивостока вышел пароход «Сергей Киров», на нем находились два разобранных АНТ-4. Начальником экспедиции уполномоченный Севморпути назначил летчика-наблюдателя Петрова. Ляпидевский стал командиром одного из самолётов, лётчик Конкин - командиром звена и политруководителем. В Петропавловске самолёты перегрузили на госпитальное судно «Смоленск». Оно должно было доставить в бухту Провидения уголь для стоявших там пароходов «Литке», «Лейтенант Шмидт» и «Свердловск» и затем служить базой для переброски больных с зимующих пароходов.

К концу ноября самолёты выгрузили на лед, собрали и облетали. 29 числа Ляпидевский опробовал в воздухе первый самолёт, сел на лед вблизи парохода. Выявились некоторые дефекты, механики принялись их устранять. Ляпидевский был самым опытным лётчиком , в 1932 г. он стажировался на АНТ-4 в НИИ ВВС. Конкин на АНТ-4 не летал, на ходу обучаясь во время опробования второго самолёта. Всего сделали семь посадок.

По прибытии начальником экспедиции назначили Г.Д. Красинского, опытного полярника, прекрасно знавшего ледовую обстановку. В 1927-1929 гг. он участвовал в трёх дальних перелетах по Восточной Сибири и Чукотке. Ляпидевский вспоминал, что именно Красинский первый сказал ему, «что «Челюскин», пожалуй, из льдов не выберется - потонет» и предложил снимать людей с «Челюскина» в первую очередь.

Летчик самолета-амфибии Ш-2 с борта «Челюскина» — М.С. Бабушкин

Сложность обстановки усугублялась полярной ночью. До судна в один конец требовалось около семи лётных часов, а бывали дни, когда солнце вообще не всходило. Получив разрешение Шмидта, попытались лететь к «Челюскину», несмотря на то, что там была площадка всего 600 на 50 м, а для АНТ-4 требовалась как минимум в три раза шире. Промежуточной базой должно было стать селение Уэллен на мысе Дежнева. Перелететь туда смогли только 20 декабря, хотя неоднократно вылетали, но возвращались из-за ненадежной работы моторов. Несколько раз полярного дня не хватало, чтобы успеть запустить и прогреть оба мотора.

По прибытии в Уэллен в конце декабря Ляпидевский сделал две попытки вылететь к «Челюскину», но из-за неисправности моторов оба раза возвращался. На взлёте он зацепился за что-то правой лыжей, но обошлось без происшествий. Во втором полёте в мороз в 34° Ляпидевский сильно обморозился, и нужно было возвращаться в бухту Провидения за вторым самолётом, поскольку иссяк запас сжатого воздуха для запуска моторов. Целую неделю, с 11 по 18 января, длилось путешествие на собаках в бухту Провидения. Из-за пурги вылететь в Уэллен на втором АНТ-4, загруженном десятью баллонами сжатого воздуха, с привязанной к фюзеляжу водомаслогрейкой, удалось только 6 февраля, но из-за ухудшения погоды Ляпидевский сел в заливе Лаврентия.

13 февраля на Чукотке первыми узнали о гибели «Челюскина». Пока раздавленный льдами пароход медленно тонул, с него на льдину успели снять все необходимое, в том числе и самолет-амфибию Ш-2 М.С. Бабушкина. При эвакуации погиб только боцман Могилевич, на которого упало бревно.

Сообщение о том, что на льду оказались более 100 человек, в считанные часы облетело и потрясло мир. На следующий день в Москве сразу после получения радиограммы Шмидта по поручению зам. председателя Совнаркома СССР В.В. Куйбышева собрали совещание у С.С. Каменева, где наметили первые шаги по организации спасения челюскинцев. Совещание ещё не закончилось, ещё редактировался проект постановления о намечаемых мероприятиях, как стало известно, что по инициативе И.В. Сталина создана правительственная комиссия по оказанию помощи челюскинцам. Через несколько часов она приступила к работе.

Основной трудностью были огромные расстояния, отделяющее лагерь Шмидта не только от Москвы, но и вообще от промышленных районов нашей страны. В те годы на громаднейшей территории Чукотки проживало около 15.000 чукчей и эскимосов. Вдоль всего берега тянулась цепочка стойбищ и селений, не менее 50. У моря, кормившего, одевавшего и согревавшего аборигенов, жили две трети всего населения. Они занимались, главным образом, охотой на морского зверя, дававшего шкуры, мясо, жир. В глубине Чукотки, в тундре - кочевники. Их богатство - олени и пушной зверь. Летом средством сообщения служил водный путь, зимой - собаки.

Быт и нравы живших в ярангах чукчей образно обрисовал Ляпидевский: «Яранга - круглый шатёр. Внутренняя поверхность яранги делится на две половины: первая - это преддверие. Здесь обычно держат собак, помещается кладовая, свежая добыча. Вторая половина - жилая. Она отделена от первой особым пологом. Чтобы попасть во вторую половину, надо пролезть под полог. В жилой половине очень жарко, чукчи ходят здесь голыми. Жилье отапливается нерпичьим или моржовым жиром. Имеется нечто вроде казанка: вытесано корытце с двумя перегородками, в корытце наливается жир, а по краям укладывается мох, который пропитывается жиром. И вот казанок этот светит и греет…

Когда входишь за полог, женщина раздевает тебя. Отказаться - значит обидеть. Хозяин с места не тронется, суетятся, работают только женщины. Мужчина говорит: «Я должен думать, куда зверь пошел». Угощают чаем, копальгином, это мясо моржа весеннего и осеннего убоя. Убивают моржа, разрубают на куски и бросают в ямы. Мясо начинает разлагаться, но совсем разложиться не успевает - замерзает. В таком замороженном виде его и едят. За пологом мужчины и женщины ходят почти голыми. Две женщины были одеты в европейские платья, но это не меняло дела, потому что они не снимают платье до тех пор, пока оно не развалится: стирать негде и не в чем. Чай день и ночь кипит на огне. Женщины грязным подолом вытирают кружку для чая и в эту кружку наливают чай гостю. После того, как все выпьют, остатки опять сливают в чайник до следующего раза».

Неудивительно, что когда С. Леваневский прилетел в Анадырь за потерпевшим аварию на Чукотке во время кругосветного перелета американским летчиком Маттерном, местное население жаловалось, «что Маттерн ничего не ест, как бы не помер. Спрашивают нас, не привезли ли мы что-нибудь из продовольствия - он только шоколад ест…» Леваневский отдал ему свой аварийный паек - 10-15 плиток и перелетел с Маттерном в Ном. Когда он высадил американца на берег, «Маттерн упал на землю и начал хлопать руками по земле, восклицая: «Америка! Америка!» Так Леваневский стал в Америке «спасителем» Маттерна и чуть ли не народным героем.

На первом же заседании правительственная комиссия предложила Главному управлению Севморпути наладить бесперебойную радиосвязь с лагерем Шмидта и Чукотским полуостровом. В Москве приняли решение мобилизовать и бросить на помощь Шмидту местные средства Чукотки. Комиссия немедленно назначила чрезвычайную тройку на Чукотке под председательством начальника станции на мысе Северном краснознаменца Петрова. Этой тройке поручалось мобилизовать собачий и олений транспорт, а также немедленно привести в лётную готовность самолёты, находившиеся на Чукотке.

Таким самолётом был У-2 («Н-4») пилота Куканова на мысе Северном. Осенью 1933 г. он проделал огромную работу, перевозя пассажиров с зазимовавших у мыса Шелагского судов Наркомвода. В одном из последних перелетов самолёт повредил шасси. На полярной станции Уэллен стоял ещё один У-2 с ненадежным мотором, первоначально закрепленный за лётчиком Конкиным, летавшим вторым пилотом у Ляпидевского (один экипаж на два АНТ-4). Второй АНТ-4 первоначально числился за Чернявским, о его участии в экспедиции сведений не сохранилось. Ещё был совсем изношенный ЮГ-1 (трехмоторный Юнкерс G.23), его даже не пытались использовать. Состояние материальной части, в том числе и самолётов Ляпидевского, всем внушало опасение.

Пока в Москве оперативно создавали правительственную комиссию и обсуждали план мероприятий, на Чукотке местные власти попытались спасти челюскинцев своими силами. Уже на следующий день после гибели «Челюскина» в районе создали чрезвычайную тройку, в неё вошли председатель РИКа Трудолюбов, метеоролог Уэлленской станции Хворостанский и начальник пограничного пункта в Дежневе Погорелов. Тройка решила мобилизовать 60 нарт и направить их на мыс Онман, а оттуда прямо по льду к лагерю Шмидта. Путь по льду составлял 140-150 км, да еще от Уэллена от мыса Онман 500 км. По прямой от Уэллена до лагеря Шмидта - 265 км, от мыса Северного - 287 км. Направление нартам должен был указывать самолёт. С него собирались по пути сбрасывать корм собакам, продовольствие людям и передавать все распоряжения. Такая экспедиция под командой Хворостанского вышла в путь уже 14 февраля, взяв в Уэллене 21 нарту и по пути предполагая собрать остальные.

18 февраля уэлленская тройка получила телеграмму за подписью председателя правительственной комиссии Куйбышева о том, что их председателем назначен Петров. От Уэллена до мыса Северного - 750-800 км. На следующий день по распоряжению Куйбышева в чрезвычайную тройку ввели начальника контрольно-пропускного пункта Чукотки А. Небольсина. Он приехал в Уэллен 18 февраля и затею с экспедицией не одобрил: «Набрать 60 нарт - означало оголить весь район. Кроме того, экспедиция должна была занять месяца два, успех ее сомнителен, а в это время здесь на месте без собак никакие другие меры помощи не были бы возможны. Мы должны были также помнить и о нуждах населения. Мобилизовать на два месяца всех собак - значило оставить чукчей без охоты, т.е. обречь их на голод». Вскоре Петров распорядился задержать экспедицию Хворостанского. Небольсин через четыре дня нагнал его на полпути и распорядился ехать на мыс Онман, выбирая по пути посадочные площадки и заготовляя продовольствие.

28 февраля они прибыли на Онман, где находилось селение Ильхетань и семь хозяйств (яранг). Связи с другими районами здесь не было никакой. Небольсин предотвратил ещё одну попытку экспедиции в лагерь Шмидта. Работник Севморпути Егошин тоже хотел немедленно двинуться в ледовый лагерь, но чукчи отказались идти с ним. Идею создать на мысе Онман базу отвергли, ограничившись установкой на Онмане и острове Колючине сигнальных мачт с флагами. В 35 км от Онмана находилось селение Ванкарем, где имелись фактория, школа, 12 хозяйств. В итоге появилось решение комиссии создавать базу в Ванкареме. Посадочной площадки там ещё не было. Чрезвычайной тройке на Чукотке поручили с помощью мобилизованного собачьего и оленьего транспорта перебросить горючее в Ванкарем. Базы горючего находились в бухте Провидения, в Уэллене и на мысе Северном. На побережье чукчи оленей как транспорт не использовали, пришлось всё возить на собаках, для этой цели выделили 15 собачьих упряжек. Нормальная нагрузка одной упряжки - 150 кг, а всего перевезли более 6 т бензина и 1,5 т масла. На трех нартах только к 9 марта в Ванкарем доставили радиостанцию и обслуживающий персонал.

По побережью насобирали более 100 нарт (ок. 1200 пудов) основного топлива - плавника. 12 нарт послали в тундру за олениной, но с заготовкой продовольствия для челюскинцев возникла особая проблема. Дело в том, что живых оленей чукчи не продавали, мясо - пожалуйста, но его ещё требовалось перевозить. Это обусловливалось местным поверьем, возникшим из-за того, что в начале века, когда чукчи продали живых оленей на Аляску, у них случилась эпидемия и падёж оленей. С помощью местных комсомольцев провели разъяснительную работу и заключили специальные договора на поставку мяса самими чукчами в обмен на дефицитные товары.

Из первых донесений Петрова комиссия пришла к выводу, что местных средств недостаточно для спасения челюскинцев, поэтому немедленно наметили целый ряд мероприятий. В ночь на 16 февраля появилось постановление о выезде через Европу, Атлантический океан и Америку на Аляску летчиков С.А. Леваневского и М.Т. Слепнева во главе с уполномоченным правительственной комиссии Г.А. Ушаковым. В их задачу входила закупка двух американских 9-местных пассажирских самолётов «Консолидэйтед Флитстер» и перелёт с Аляски на Чукотку для спасения челюскинцев. Оба лётчика ранее уже побывали на Аляске. Леваневский, как уже упоминалось, отвозил туда Маттерна, а Слепнев с бортмехаником Ф.Б. Фарихом в 1929 г. обнаружил на Чукотке место катастрофы американского самолёта и перевез на Аляску тела летчика Бена Эйельсона и бортмеханика Борланда. Уже 17 вечером эта группа прибыла в Берлин, откуда последовал перелет в Лондон, далее трансатлантический рейс на пароходе в Нью-Йорк, трансамериканский экспресс на Тихоокеанское побережье, пароход на север, поезд в Канаду, и, наконец, перелет в Фербенкс, где их уже ждали два новеньких «Флитстера». Такое фактически кругосветное путешествие считалось более быстрым и надежным, чем передвижение по родной стране.

Наиболее многочисленную вторую группу составили из военных летчиков во главе с Н.П. Каманиным, «усиленных» опытными гражданскими летчиками, имевшими опыт работы на Севере. Первоначально это были B.C. Молоков, Ф.Б. Фарих, В. Галышев и Липп. С собой Каманин взял сослуживцев Демирова и Бастанжиева, чуть позже к ним присоединились военные лётчики Горелов и Б. Пивенштейн с двумя Р-5. Первоначально на пароход «Смоленск» погрузили три Р-5 группы Каманина, 22 февраля пришло распоряжение Куйбышева погрузить еще три. Но в итоге «Смоленск» 2 марта вышел из Владивостока, имея на борту пятерку Р-5 и два У-2 летчиков Пиндюкова и Тишкова. По-видимому, «делёжка» самолетов началась ещё до отплытия, так как Липп и Галышев остались на берегу.

«Флитстер» летчика М.А. Слепнева на аэродроме в Ванкареме

Последний чуть позже попал в сформированную из гражданских летчиков третью группу. Кроме него и И.В. Доронина на двух ПС-4 , в нее вошел М.В. Водопьянов на Р-5. Первоначально эту группу тоже собирались отправить пароходом из Владивостока, но на «Совет», отправившийся на Чукотку с двумя дирижаблями, аэросанями и вездеходами, они не успели. Из-за этого три самолёта «своим ходом» добирались до Чукотки, начав почти 6000-км перелет в Хабаровске. Всю эту армаду кораблей и самолётов у берегов Чукотки должен был поддерживать во льдах у берегов Чукотки лидер советских ледоколов «Красин». Постановлением комиссии его отправили в кругосветное плавание через два океана и Панамский канал. Но пока многочисленные «силы спасения» экстренно перебрасывали на Чукотку, ближе всех к лагерю Шмидта находился А.В. Ляпидевский. Пурга, начавшаяся 6 февраля, стихла только к утру 18-го. На термометре -19°, на небе ни облачка, ветра нет. За 40 минут лётчик перелетел в Уэллен, где пересел на первый АНТ-4 и полетел. После взлета обнаружилось, что «снова не работают приборы. Не работает «саф», масляный манометр, водяной термометр. Вдобавок перебои левого мотора…» Пришлось возвращаться. Следующая попытка из- за погоды состоялась только 21 февраля. Ляпидевский, по его расчетам, долетел до лагеря, но льдину с челюскинцами не обнаружил: «Этот полёт запомнился на всю жизнь». До предела обеднив смесь, так что начиналась «стрельба» в карбюраторах и израсходовав весь бензин, лётчик на последних каплях, при резко ухудшившейся погоде на ВЫ- соте 100-150 м дотянул до Уэллена, произвел посадку с ходу, поломав при этом шасси. Для ремонта требовались сварные работы, а сварщика на Чукотке не было.

На второй машине он сделал ещё ряд попыток добраться до лагеря, совершив за время экспедиции в общей сложности 36 полётов. В их числе один перелёт из бухты Провидения в бухту Лаврентия и всего один полёт в лагерь. Остальные полёты, как писал сам Ляпидевский, «все неудачны, то погода, то что-нибудь другое». Он писал, что «5 марта я рассвирепел окончательно». При температуре -36° с вечера нагрели воду и масло, на рассвете вылетели в лагерь. В состав экипажа вместе с Ляпидевским вошли второй пилот Конкин, лётнаб Петров и бортмеханик Руковский. Машину загрузили аккумуляторами, так как питание для радиостанции у Шмидта было на исходе. Маршрут с учётом опыта неудачных поисков изменили, в качестве «маяка» использовали мыс Сердце-Камень, оттуда курсом 56°. Первым лагерь Шмидта и самолет Бабушкина на льдине заметил Петров. Площадка была 450 на 150 м, «все подходы к ней были заставлены высокими ропаками метра в два-три». Сделав два круга, Ляпидевский сумел удачно сесть: «Если бы чуть промазал - влез бы на ропаки».

Выгрузив аккумуляторы, оленьи туши, кирки, ломы, лопаты, и погрузив разряженные аккумуляторы, лётчики принялись за посадку людей. В тот рейс взяли всех женщин и детей - 12 человек: «Посадка женщин больше напоминала погрузку. Их брали за ноги и за руки и складывали в самолёт… В самолете женщины сидели стесненно, но все же сидели». Из-за небольшой перегрузки самолёт на руках сдвигали к самому краю расчищенной поляны. Во время всеобщего энтузиазма чуть не покалечили капитана «Челюскина»: «Все так ревностно взялись за дело, что Воронина по шапке задело винтом».

Полет в лагерь занял 2 часа 15 мин, в лагере пробыли 1 час 50 мин, обратный полет в Уэллен - 2 часа 20 мин. Удачный полёт у всех поселил надежду на скорое спасение, но одновременно показал на необходимость скорейшего переноса основной базы в Ванкарем. Из Уэллена за день в лучшем случае можно было сделать один рейс, а из Ванкарема при хорошей погоде и правильной организации работ - три. Погоду постоянно приходилось ловить. На следующий день опять пошел снег, началась пурга. С 10 по 13 марта при «переменной» погоде Ляпидевский «каждый день вылетал, но возвращался из-за погоды и из-за неисправности мотора». 14 марта, сменив карбюратор левого мотора, он вылетел в Ванкарем, взяв на борт 2200 кг бензина. В экипаже были также бортмеханик Куров и механик Гераськин. После разгрузки планировали сразу же лететь в лагерь, но не долетели даже до Ванкарема. На морозе -39° над горлом Колючинской губы у левого мотора лопнул коленчатый вал: «Внезапно какой-то посторонний звук стеганул слух. Секунда - и передняя часть радиатора задвигалась, мотор затарахтел, машина тяжело завалилась». Выключив и второй мотор, Ляпидевский пошел на вынужденную на лед. На гигантских застругах самолет прочертил правым крылом по льду. Оказалось, что сломалась правая вертикальная ферма шасси, погнулись ушки узлов, оторвалось одно ушко полуоси. При осмотре мотора увидели, что подмоторная рама оторвана, у нее лопнули концы крепления радиатора, а передние болты мотора и радиатор фактически держались на соединении шлангов. Так Ляпидевский из «спасителя №1» превратился в «потерпевшего», ему самому потребовалась помощь. Чукчи обнаружили их почти сразу и на следующий день отвезли в Ванкарем: «Навстречу нам попадались бесконечные вереницы нарт, которые возвращались из Ванкарема после перевозки бензина». Во время пурги там сломалась мачта радиостанции и оборвалась антенна. Поэтому до 18-го во всем мире считали экипаж Ляпидевского погибшим. Впоследствии Слепнёв показывал американские газеты с сообщениями об их гибели.

16 марта чрезвычайная тройка постановила в первую очередь отремонтировать уэлленский АНТ-4 № 2, но фактически занялись ремонтом первой машины на льду Колючинской губы. В Ванкареме после разговора с Ляпидевским начальник тройки Петров отдал распоряжение доставить на собаках с мыса Северного на Колючин запасной мотор М-17 в разобранном виде. Весил он около полутонны, и это был самый тяжелый груз, который когда-либо перевозили собачьи упряжки. Куканов на У-2 отвез Ляпидевского в Уэллен за подмоторной рамой, но только 7 апреля в Ванкарем ее доставил Слепнёв на своем «Флитстере», далее на нартах в Колючин.

Пока Ляпидевский «работал снабженцем» и доставал запчасти, остальной экипаж занялся ремонтом. Весь «ремонтный набор» состоял из одного домкрата, ручного зубила, паяльной лампы, двух бочек и двух двухметровых бревен. В помощь привлекли чукчей, всего было девять человек. Для разборки и съёма мотора и ремонта шасси построили большую снежную гору. Мотор снимали пять дней. Свернутую «в бараний рог» вертикальную ферму шасси надо было разгибать и варить, но вместо этого на огромном камне открыли «холодную кузницу». В одной из яранг обнаружили стальную трубу диаметром около 60 мм, это казалось чудом. К приезду Ляпидевского с моторамой шасси отремонтировали, и занялись установкой мотора. Рабочих рук не хватало, но тут по побережью начали передвигаться санные партии спасенных челюскинцев, трое из них - В. Агапитов, Г. Дурасов и С. Лесков - остались у самолёта и превратились в ремонтников. Со следующей партией пришло сообщение о награждении всех участников эпопеи и присвоении Ляпидевскому звания Героя . Наконец, 23 апреля установили и опробовали новый мотор. Ещё два дня откапывали самолет и готовили взлётную полосу. Спустя 42 дня после аварии перелетели в Уэллен.

Авария Ляпидевского нарушила все планы спасательных работ. Группа Ушакова приплыла в Америку 28 февраля и находилась в Нью-Йорке 10 дней. Переговоры о закупке самолётов затянулись, но Амторг все-таки договорился с «Пан Америкэн Компани» о продаже двух «Флитстеров». До Фербенкса лётчики добрались лишь в 20-х числах марта. В ходе приемки машины перекрасили в красный цвет, американские надписи закрасили, написав чёрным цветом на крыльях «U.S.S.R.» и, для Маврикия Слепнева - «M.S.», а для Сигизмунда Леваневского - «S.L». Бортмеханиками взяли американцев: Клайда Армстидта к Леваневскому и Билла Лавери - к Слепневу.

Из-за погоды Леваневский с Ушаковым лишь 26 марта сумели вылететь из Фербенкса, но до Нома добрались лишь 28-го. Здесь Ушакова уже ждала телеграмма обеспокоенной положением дел правительственной комиссии: немедленно вылететь с Леваневским в Ванкарем, а Слепневу до прояснения ситуации ждать в Номе.

Вылетев из Нома 29 марта, Леваневский с Ушаковым и Армстидтом до Ванкарема так и не добрались. Этот перелёт и произошедшую аварию впоследствии широко обсуждали, считая, что Леваневский нарушил приказ приземлиться в Уэллене. и самовольно полетел в Ванкарем. Этот «щекотливый» момент ни Ушаков, ни Леваневский не подтверждают. Оба пишут, что по сводке, полученной в Номе, до Уэллена было безоблачно, а в Ванкареме высота нижней кромки 500 м. По Ушакову, «не заметив над аэродромом Уэллена никаких предупредительных знаков, пилот направил машину дальше на запад к Ванкарему». Сам Леваневский писал, что снизился до 150 м, но «сигналов на аэродроме никаких не выложено». Наткнувшись над Колючинской губой на большую облачную стену, пилот не сумел забраться выше её и перешел на бреющий полет, когда самолёт начал обледеневать. Дважды счастливо избежав столкновения со скалами, лётчик все-таки сбил правую лыжу о торос, после чего произвёл аварийную посадку на фюзеляж у мыса Онман. При посадке Леваневский разбил голову и потерял сознание, остальные не пострадали. Самолет ремонту не подлежал, но есть сведения, что позже, сменив мотор, его восстановили.

Добравшись на собаках до Ванкарема, Ушаков возглавил руководство спасательными работами, а Леваневский, немного придя в себя, отправил по адресу «Москва. Кремль. Сталину» радиограмму: «Чувствую себя работоспособным и снова готов к работе». Позже утверждали, что она в высокопарных выражениях сообщала о готовности к дальнейшему выполнению заданий правительства. Но самолёта у него не было, поэтому лётчика на собаках отвезли в Уэллен, на льдину он так и не попал и никого из лагеря Шмидта не вывез. В конце концов Леваневский совершил на Чукотке еще два полёта. В одном он отвез на У-2 с ненадежным мотором в бухту Лаврентия доктора к больному, а в другом по просьбе Петрова перегнал в бухту Провидения к пароходу «тяжелую машину, на которой никогда не летал и близко её не видывал». Её отправляли, поскольку с ней «механику оставаться не хотелось». Неясно, был это ЮГ-1 или отремонтированный второй АНТ-4.

Вторая авария до предела накалила обстановку на Чукотке. Люди находились на льдине полтора месяца, и снова остро встал вопрос о спасательной партии на собаках. Такую экспедицию подготовили, она могла выступить в течение 2-3 дней, но на льдине оставалось много слабых и пожилых людей. На самолётах необходимо было вывезти, как минимум, 30-40 человек.

31 марта попытался пробиться с Аляски на Чукотку Слепнев, но из-за непогоды вернулся, в Уэллен он попал лишь 5 апреля. К этому моменту население ледового лагеря уменьшилось на два человека: 2 апреля со льдины на своем Ш-2 улетели летчик Бабушкин с механиком Валавиным. Следившие за ними пережили несколько неприятных мгновений: «Ещё рассматривая в бинокль, мы увидели, что одна из лыж самолёта висит. Все население Ванкарема, наблюдавшее за машиной, шедшей на посадку, замерло в ожидании катастрофы. Казалось, что висящая лыжа неминуемо запашет в снег и самолёт скапотирует. Однако в самый последний момент, когда машина потеряла скорость, лыжа выправилась, и самолёт легко скользнул на ванкаремский аэродром».

Как пишет Ушаков, «через несколько минут машина была окружена зрителями. Вид… её был настолько необычен, что многие, занятые её осмотром, забыли поздороваться с прибывшими… Самолёт Бабушкина, проделавший путь на борту «Челюскина» от Мурманска, несколько раз выгружавшийся среди льдов и снова погружавшийся на борт парохода, нередко получал повреждения. Не меньше повреждений он получил и в ледовом лагере. Ремонтировался самолёт или на борту «Челюскина», или в ещё более тяжелых условиях ледяного лагеря. Нос был весь разбит и восстановлен из фанеры и заклеен пластырем. Стойки, поддерживающие плоскости, переломаны и скреплены тонкой бечевкой. Шасси было привязано тоже бечевкой, хотя и большего диаметра. Общий вид самолёта больше напоминал знаменитый тришкин кафтан, чем современную машину».

Арктический «воздушный волк» Бабушкин, больше всех летавший над полярными льдами в суровых и капризных условиях полярной ночи, порывался сразу же возвращаться в лагерь. Но учитывая состояние его машины и малую грузоподъёмность, даже в той ситуации рисковать им не стали. Ушаков назначил Бабушкина начальником ванкаремского аэродрома, а его самолёт оставили на случай местных полётов и возможного похода на собаках, чтобы указывать партии направление и держать с ней связь.

Масштабная эвакуация людей со льдины началась только 7 апреля, когда до Ванкарема долетели Слепнев, Каманин и Молоков. Только два самолёта группы Каманина сумели добраться до ледового лагеря, в пути у них было немало «приключений» и неприятных «разборок». Они начались еще на «Смоленске». Расчет на то, что пароход доставит их в бухту Провидения, из-за тяжелой ледовой обстановки не оправдался. В Олюторке также застрял пароход «Сталинград» с двумя Ш-2 на борту, вернувшийся из-за нехватки угля. В кают-компании «Смоленска» собрали «производственное совещание» моряков и летчиков с обоих пароходов. Мнений было много: моряки хотели сгрузить самолёты, лётчики настаивали на продолжении плавания. Молоков предлагал обоим капитанам сделать ещё попытку. Старпом «Сталинграда» предложил обойти льды американским берегом, а Фарих собрался плыть в Америку и летать с американских берегов. В спор вмешались лётчики с «шаврушек», желая летать самостоятельно. Как писал Б. Пивенштейн, «было и смешно, и досадно. Каждый хотел сам себе быть хозяином».

Пока шли споры, самолёты сгрузили на берег. Нервная обстановка привела к конфликту между Каманиным и Фарихом. Тот не согласился с предложенным маршрутом. По свидетельству Пивенштейна, в каюте Каманина произошел следующий диалог:

«Каманин. …Так вот, товарищ Фарих. Вы отказываетесь идти в строю и не хотите лететь через Анадырский залив?
Фарих. Да, я думаю, в строю идти не к чему. Анадырский залив по-моему лучше обойти. Вообще зачем делать маршрут обязательным для каждого?
Каманин. Не имея уверенности в вас, я отстраняю вас от полета.
Фарих (закусив губу). Хорошо, только сообщите сначала правительству.
Каманин. Сообщайте, если вам нужно. Я отвечаю за свои поступки как командир».

Фарих с Молоковым в этой «команде» были самыми опытными, но армейское единоначалие Каманина победило. Хотя в итоге Фарих оказался прав, Анадырский залив пришлось огибать по побережью, Каманин, отстраняя его, рисковал немногим. Самолёт он вернул лётчику из своей эскадрильи Бастанжиеву, к тому же был ещё один «безлошадный» Горелов, полетевший как бортмеханик. Судя по воспоминаниям Молокова, которому досталась потрепанная «синяя двойка», «очень старенькая, и, говорят, мотор имеет уже 108 часов налёта», он все время опасался, что машину у него отберут. По примеру командира от участия в экспедиции Пивенштейн отстранил своего штурмана Ульянова, засомневавшегося в успехе. Он даже не мог представить, что вскоре его самого ждет та же участь.

Пятерка до предела нагруженных самолётов Каманина (в каждом летели штурман и бортмеханик) начала свой перелет из гавани рыбоконсервного завода 21 марта. Полетели вдоль побережья Камчатки и Чукотки по маршруту Майна Пыльгин - Анадырь - Кайнергин - Натапельмен - Валькальтен - Бухта Провидения - Уэллен - Ванкарем протяженностью более 2500 км. Более всего в те дни они напоминали мушкетеров, несмотря на все препятствия и потери товарищей, торопившихся в Англию за алмазными подвесками. После первого же перелёта потеряли самолет Бастанжиева, не запустившийся из-за грязного местного бензина. У Молокова в полёте разрушился и улетел кок винта, по счастью, винт уцелел. Во время следующего перелёта в облаках потерялся самолёт Демирова, севший затем на вынужденную на речке Опуха и несколько дней пережидавший пургу. Он вернулся в Майна Пыльгин, откуда вместе с Бастанжиевым пять раз пытались вылететь в Ванкарем, но возвращались из-за погоды. 1 апреля они вновь вылетели в Анадырь, но в тумане врезались в сопки, один в 15 км от города, второй - в 50 км. Самолёт Демирова сгорел, Бастанжиева при ударе выбросило метров на 30 с сектором газе в руке. По счастью, никто не пострадал. До города благополучно добрались за три дня, только у техника Романовского ампутировали два отмороженных пальца на ноге.

Оставшаяся тройка Каманина 28 марта вылетела из Анадыря и попыталась напрямую пробиться в Ванкарем через горный хребет, так путь сокращался более чем на 1000 км, но из-за погоды рисковать не стали, и приземлились в селении Кайнергин в Анадырском заливе. Вторую попытку пробиться предприняли 1 апреля, но когда до Ван-карема оставалось около 60 км, на высоте 2800 м облачную стену преодолеть не сумели и вернулись. Запас бензина заканчивался, поэтому полетели в обход по побережью. Когда в баках самолёта Пивенштейна горючего оставалось минут на 15, Каманин пошел на посадку на лёд реки у селения Валькальтен. То ли из-за грубой посадки, то ли из-за извилистого пробега на его самолете лопнул амортизационный шатун шасси. Оставшееся горючее разделили на две машины, у своего неисправного самолёта Каманин оставил закрепленного за ним механика Анисимова и лётчика Пивенштейна, дальше полетели вдвоем. Впоследствии эта «морально-этическая» ситуация широко обсуждалась. Пивенштейн позднее писал, что сам понимал: «Как командир звена Каманин не может поступить иначе». Любопытны комментарии Молокова: «И снова у меня портится настроение: опасаюсь, как бы у меня машину не забрали… Дело прошлое, но если бы у меня вздумали забрать машину, я бы её не отдал. Условия Севера диктуют свои законы…» Существует легенда, что свое право на машину Молокову пришлось отстаивать, «обнажив ствол»…

Пока Пивенштейн ездил за бензином, Анисимов приспособил к шасси вырезанный из дерева «шатун». Основной его «заслугой» стали поиски куска дерева среди чукотских яранг. На «деревянной ноге» они перелетели в бухту Провидения, где к 13 апреля отремонтировали шасси. В этот день началась пурга, длившаяся неделю. Попытка 21 апреля полететь дальше из-за непогоды окончилась вынужденной посадкой и лопнувшей лентой центроплана. Во время поездок на собаках для ремонта узнали об окончании спасательных работ. Однако Пивенштейн все-таки добрался до Уэллена, где узнал о награждении его орденом Красной Звезды. На радостях среди «почивающих на лаврах» он «со своей старухой-машиной» шесть раз слетал из Уэллена в бухту Провидения и два раза из бухты Провидения в бухту Лаврентия, всего перебросив 22 человека.

Каманин с Молоковым прилетели в Уэллен, где по радиостанции можно было сообщить о своем прибытии, 5 апреля. 7-го вместе со Слепнёвым они перелетели в Ванкарем, и сразу же полетели в лагерь. «Флитстер» Слепнёва был более быстроходным, его максимальная скорость - 265 км/час, крейсерская - 200-210 км/час. Поэтому первыми вылетели два Р-5, а через 15 минут со Слепнёвым вылетел Ушаков, погрузив в самолёт упряжку собак. Считалось, что на собаках будут перевозить грузы от лагеря до аэродрома и смогут доехать до места вынужденной посадки, но, по-видимому, готовились к санной экспедиции. Вскоре они нагнали оба Р-5, но тут на машине Каманина забарахлил мотор. Ушаков отметил, что «за машиной извивался темный хвост дыма». Штурман М. Шелыганов писал, что нарушилась подача бензина. Самолёт чуть не сел на вынужденную в торосы, но в метрах в 20 от льда мотор заработал нормально, и они благополучно вернулись в Ванкарем. Молоков сопровождал их на втором Р-5.

Таким образом, «Флитстер» Слепнёва стал вторым самолётом, после АНТ-4 Ляпидевского прилетевшим в лагерь. Напомню, с того момента прошло больше месяца. Однако на посадке произошла авария. Сделав при боковом ветре несколько кругов, Слепнев, как писал Ушаков, «повел самолёт, срезая линию направления ветра. Машина быстро проскочила расчищенный участок, вылетела в ропаки и, уже теряя скорость, начала совершать прыжки. Благодаря тормозным приспособлениям на лыжах пилоту удавалось иногда уклониться от встречных ропаков. Наконец машина сделала большой прыжок вверх и неподвижно замерла вблизи большого ропака, словно раненая птица, высоко подняв правое крыло, а левое положив на лед».

Первым делом из самолета выбросили собак, чтобы не мешали осмотру повреждений. Это повергло в шок челюскинцев, наблюдавших с сигнальной башни за посадкой в бинокли: «Они видели, как машина прыгала по ропакам и наконец остановилась в явно аварийном положении. Не зная о нашей судьбе, они старались в бинокль рассмотреть появление живых существ из самолёта, но когда эти живые существа появились, челюскинцы невольно начали протирать стекла бинокля: живые существа, вылезшие из самолёта, убегали от него на четвереньках…» Слепнёв эту посадку никак не комментировал, написав только, что «…на моем самолёте порвались стяжки. Надо было ремонтироваться».

Спустя полчаса, когда челюскинцы как бурлаки оттаскивали его машину на ровное место, прилетели Молоков с Каманиным. Каманин сел нормально, а Молоков перед ропаками развернулся и пустил машину волчком. Шасси и лыжи были спасены, а серьга центроплана оторвана. Её он связал тросом. В тот день два самолёта увезли со льдины пять человек. Ушаков и самолет Слепнёва остались в лагере. На следующий день в тумане Молоков в лагерь не пробился, а ночью началось сжатие и торошение льдов. Ледяной вал чуть не обрушился на лагерь, затихнув всего в полутора десятках метров от палаток. Аэродром был полностью разрушен. 9 апреля, пока челюскинцы ремонтировали самолёт, в километре расчистили новую площадку, но пока собрались перетаскивать машину, образовалась трещина в несколько метров. В течение часа через нее «наводили» ледяной мост. Пока сорок челюскинцев подтаскивали машину к мосту, началось новое сжатие, на месте переправы образовался ледяной вал высотой в несколько метров. Прорубив брешь, самолет протащили на новый аэродром, и там конец полосы оторвало.

В это время Ушакова и всех очень беспокоило резко ухудшившееся здоровье О.Ю. Шмидта. Он бредил, температура поднялась выше 39°, но улетать не хотел. Всерьез обсуждался вопрос о том, чтобы дождаться, пока он потеряет сознание и в таком виде эвакуировать. Но на это не пошли. 10 апреля, как только установилась погода, и вновь заработал «воздушный мост», Ушаков вернулся в Ванкарем и дал телеграмму Куйбышеву. На следующий день после категорического приказа «сверху» Молоков четвертым «внеплановым» рейсом вывез Шмидта и врача. Слепневу привезли запчасти и он улетел со льдины, посадив в 9-местный «Флитстер» пять человек. Больше рисковать «купленной за валюту импортной техникой» не захотели, и 12 апреля Слепнев с Ушаковым отвез больного Шмидта лечиться на Аляску в Ном.

10 и 11 апреля оказались решающими днями. Каманин и Молоков, словно соревнуясь, летали непрерывно и вывезли более 50 человек, на льдине оставалось всего 28 человек. В те дни летчики значительно увеличили «пассажировместимость» своих двухместных Р-5. Быстро подсчитав, что по 3 человека за рейс летать придется очень много, они стали сажать пассажиров в подкрыльевые парашютные ящики. Если 7 апреля лететь в них никто не захотел, то 10-го первым в ящик сел сухопарый матрос: «Засаживали туда головой вперед, складывали человеку руки и, как мину Уайтхеда, вталкивали в узкий ящик… Лежать ему было не особенно просторно, но, пожалуй, лучше, чем четверым сидеть в одной кабине». Молоков попытался даже пристроить одного у себя на коленях и педалях, но от этой идеи пришлось отказаться. За один рейс вывозили от 4-5, и даже 6 человек, причем в парашютные ящики садились охотнее, чем в кабину.

12 апреля «самолётный парк» Ванкарема пополнился самолётами Доронина и Водопьянова. Весь их беспримерный перелет из Хабаровска проходил под девизом «Хоть бы одного успеть вывезти». Водопьянов в начале 1934 г. летал в специальном отряде по доставке из Москвы матриц газеты «Правда». После своей прошлогодней аварии в районе озера Байкал он исподволь готовился к новым дальним перелётам. Под видом «экспериментального полёта» с помощью комсомольцев авиазавода №89 он оборудовал свой Р-5 для дальних перелётов: поставил дополнительный бензобак, обогрев дренажных трубок и т.п. В середине февраля во время работы XVII партсъезда Водопьянов четыре раза слетал с матрицами из Москвы в Ленинград. В попытке лететь на помощь челюскинцам ему отказали, а на 26 февраля наметили полет на Каспий для спасения рыбаков со льдины. Помогло лишь письменное обращение «В редакцию «Правды» т. Мехлису. От ударника «Правды» пилота Водопьянова». Накануне вылета среди ночи его подняли и поездом отправили в Хабаровск, куда доставили и его самолёт. Здесь Водопьянов встретился с Дорониным и Галышевым.

И. Доронина с бортмеханиками Я. Савиным и В. Федотовым и двумя машинами 1 марта отправили из Иркутска во Владивосток, куда ранее улетел В. Галышев. Когда они добрались туда, оказалось, что «Смоленск» уже ушел, а Галышев остался. В неразберихе самолёты отправили «малой скоростью», поэтому вскоре приняли решение задержать самолёты в Хабаровске и лететь оттуда.

Самолёты собирала лучшая техническая бригада Дальневосточного управления ГВФ под руководством инженера Петрова. Самое непосредственное участие принимали главный инженер управления Филиппович и начальник управления Поляков. В бригаду входили инженер Линдерман, авиатехник Тютин, старший техник Самофалов, техники Безымянский, Домкин, Найгарден, мотористы Черненко, Шишкин, Зуев, Коноплев, Журавлев, Счастливцев, заправщики Соколов, Казаков, Варламов, работники политотдела Моничев и Кузнецов. В течение шести суток работали по 16 часов, некоторые даже по 27-33 часа. К 16 марта на все машины поставили дополнительные бензо- и маслобаки и опробовали в воздухе. Командиром звена назначили Галышева, заместителем - Доронина.

Группа стартовала 17 марта, до Николаевска их лидировал пилот местной авиалинии Хабаровск - Сахалин Иванов. С Водопьяновым полетели бортмеханики Александров и Ратушкин. Р-5, более быстроходный, чем «Юнкерсы», создавал дополнительные проблемы. С первого же участка Водопьянов вернулся в Хабаровск, побоявшись в тумане столкнуться. Все это восприняли как добрый знак и «возмужание» самого Водопьянова, известного своей лихостью. То отставая от «юнкерсов», то обгоняя, а некоторые участки пролетая вместе, летчики к 4 апреля добрались до Анадыря. Их полет протяженностью 5850 км проходил по маршруту Хабаровск - Н.-Тамбовск - Николаевск - Шантарские о-ва - Аян - Охотск - Ногаево - Гижига - Каменское - Анадырь. В пути «приключений» почти не было, но случилась одна поломка в Гижиге.

Давая указания по подготовке аэродромов, предложили их границы выкладывать хвоей и ветками. Здесь же перестарались и обложили толстыми бревнами, а полотнища посадочного «Т» поперек полосы, чтобы не унесло ветром, тоже прихватили бревнами. Прилетевший первым Водопьянов с воздуха заметил подозрительные пятна и уступил «право первой ночи» (посадки) Доронину, тот после нескольких прыжков сломал шасси и сел на живот. Остальные сели нормально.

Запчасти были, механиков хватало, машину отремонтировали в один день, но на четыре дня завьюжила пурга. 11 апреля в Анадыре узнали, что Молоков с Каманиным вывозят со льдины людей. Срочно собрались лететь напрямую в Ванкарем, но оказалось, что бензонасос на самолете Галышева не держит давления. Снимать его надо было не меньше суток (требовалось приподнимать мотор). Водопьянов взлетел первым, Доронин около часа ждал, может быть понадобится что-то из запчастей, но сам Галышев предложил ему лететь: «Улетай, там ты нужен. Мы здесь сами справимся». На трех самолетах везли сварочный аппарат для Ляпидевского, его детали от Галышева перегрузили к Доронину. В тот же день он прилетел в Ванкарем, а Водопьянов в полете через хребет «промахнулся» и попал на мыс Северный. Это всех очень обрадовало, так запас горючего в Ванкареме подходил к концу, а на Северном была база горючего. На следующий день Водопьянов и Пронин полетели в лагерь. Посадка была нормальной, а на взлёте самолёт Доронина с четырьмя челюскинцами подпрыгнул и лег набок. Выяснилось, что сломалась стойка, надломленная в Гижиге или где-то на маршруте. В дополнение в шейке лопнула шаровая головка опоры шасси, поломался костыль. Опыт ремонта самолёта Бабушкина у челюскинцев был большой, вскоре закипела работа. Каманину «заказали» шаровую опору и инструменты, у челюскинцев одолжили лом, с большим трудом его распилили на три куска. Через два часа «с заказом» вернулся Каманин, куски лома бортмеханик Я. Савин вставил в костыль и стойку и все собрал. Из осторожности на борт взяли только двоих. Взлетели нормально, но после взлета Доронин не обнаружил на месте лыжи. Оказалось, что в конце разбега куски лома вылетели, лыжа повисла на амортизаторе. При посадке самолет, потеряв скорость, забороздил левым крылом по снегу, но все обошлось. Кроме Доронина, в тот день Каманин и Водопьянов вывезли 20 человек, на льдине осталось лишь шестеро. Молоков 12 апреля не летал, ремонтируя радиатор.

К утру шасси отремонтировали как следует, но на льдину лететь уже не пришлось - вывезли всех. Затем пассажирский ПС-4 использовали для перевозки больных и слабых из Ванкарема в бухту Провидения. Во втором полете с тремя больными отказал забитый снегом бензонасос, как и ранее у Галышева. Сев на вынужденную, прочистив его и вдвоем со здоровым пассажиром вытоптав в снегу взлетную полосу, взлетели удачно. Из Уэллена Доронин летал пять раз и перевез около 20 человек.

В ночь на 13 апреля в Ванкареме очень волновались за оставшихся шестерых - на льдине оставались радисты Кренкель и Иванов, капитан Воронин, боцман Загорский, заместитель Шмидта Бобров и «начальник аэродрома» Погосов. Многих, особенно местное население, очень волновала судьба собак на льдине, они были одними из лучших в районе. В конце концов в лагерь даже дали молнию о собаках. С утра первым в лагерь отправился Водопьянов, но лагеря не нашел и вернулся. Многие начали нервничать, а председатель тройки Петров - даже кричать на механиков: «Чего копаетесь, почему не летите?» Каманин попытался его успокоить, но все облегченно вздохнули лишь тогда, когда три самолёта Каманина, Молокова и Водопьянова в тумане добрались до лагеря. Вывезли всех людей и собак, а Водопьянов даже не поленился подобрать и привезти «сувенир» - куски лома, вылетевшие из шасси самолета Доронина.

Так закончилась «героическая эпопея», оставалась «рабочая» часть - эвакуировать всех из Ванкарема. Несмотря на то, что устроили даже «соцсоревнование» за чистоту яранг - их подметали, моржовые шкуры чистили, мыли, проветривали, и сами челюскинцы потом говорили, что Ванкарем - самое чистое селение, оставаться там никто не хотел. Здоровых людей собирали партиями в 10-12 человек, давали 3-4 нарты, проводника и отправляли в Уэллен и бухту Лаврентия. 10-13 апреля вышли в путь партии Стаханова (5 человек), Рыцка (15), Филиппова (12), Ширшова (8) и Буйко (13). Они шли от 9 до 16 дней. К этому времени в бухту Провидения с помощью «Красина» пробился «Смоленск», по дороге на него с «Совета» перегрузили весь «воздухоплавательно-аэросанно-вездеходный» транспорт, но он не понадобился. Во всеобщей суете совсем незамеченным остался перелёт лётчика Светогорова с о. Матвея в Беринговом море в Уэллен на «шаврушке» - это около 350 км над ледяной шугой в океане. Ванкарем 26 апреля «закрыл» пограничник Небольсин. Он на собаках проехал по стойбищам и ярангам, рассчитываясь с чукчами за проделанную работу. Деньгами он выплатил около 50.000 рублей. Кроме того, для персонального премирования выделили дерево и железо, необходимые для постройки яранг, ружья, бинокли, который, так же как и винчестер, для чукчи - самая ценная вещь, с ней он выслеживает зверя. Как писал Небольсин, «все это, надо сказать, чукчи полностью заслужили, они работали по-настоящему самоотверженно, не жалея ни себя, ни собак. А ведь собаки для чукчи - самое дорогое, что он имеет. …Мне кажется, что многие до сих пор недооценивают крупнейшую роль, которую сыграли собаки в спасении челюскинцев. Ведь это собаки дали возможность авиации заниматься лишь своим непосредственным делом - вывозом челюскинцев из лагеря. Добравшись до Ванкарема, самолётам уже не надо было отвлекаться ни для каких других полетов, кроме полётов в лагерь. Всю подсобную работу - подвоз горючего, масла, переброску первых партий людей в Уэллен - делали собаки. А ведь в наших условиях каждый лишний рейс самолёта, в особенности на значительные расстояния, означал лишнюю возможность аварии, лишний риск потерять самолёт. В операциях по спасению челюскинцев было занято около 1000 собак. Среди них были не только собаки чукчей, но и погранохраны. Громадную работу, которую проделали собаки, трудно даже учесть». Некоторые из собачьих упряжек пробежали до 13000 км. Сам Небольсин проехал на собаках не меньше 3000 км. Усталость собак привела к отмене регулярно проводившихся 1 мая гонок собачьих упряжек. Претендовавшая на первенство упряжка Небольсина, раньше обычно проходившая путь Уэллен - Лаврентий за десять часов, в мае тащилась порожняком ровно сутки.

1 мая ограничились демонстрацией в Уэллене, народу было много, а «трибуной» послужило крыло самолета Ляпидевского. Политический резонанс от спасательной операции во всем мире был огромен, но самое любопытное, какое сильное впечатление произвели самолеты на чукчей, никогда не видевших их в таком количестве. Как писал Небольсин, «чукчи больше всего знают об Америке. Многие из нх плавали на американских шхунах, большинство соприкасались с американцами, торговавшими на Чукотке и скупавшими пушнину вплоть до 1930 г. Американские самолёты они видели в 1929 г., когда с их помощью американцы вывозили пушнину на Аляску. Среди них шли разговоры о том, что наши русские самолёты ничего не смогут сделать. То ли дело американские!.. Внешне наши самолёты действительно выглядели довольно грубыми рядом с американскими. Но когда появилась возможность сопоставить их в работе, результаты получились совершенно иные. Вот прилетает Леваневский на прекрасном, как картинка, самолёте и чуть ли не вдребезги расшибается. А тут же Ляпидевский садится на русском самолёте и без особого труда восстанавливает повреждение.

Прилетают Слепнев, Каманин и Молоков. Машины их отличаются друг от друга как небо от земли. Американский самолёт Слепнева прилетел с Аляски, где есть аэродром и ангары. Он весь блестел. И тут же рядом стояли машины Молокова и Каманина, которые два месяца провели под открытым небом. Самолёты были грязные, залитые маслом, облупленные, с краской, потрескавшейся от 50-градусных морозов. При посадке машины продемонстрировали свои качества. Самолёт Слепнева призмлился с громаднейшим пробегом. Он полез прямо на торос и не сумел свернуть, так как машина туго подавалась повороту во время рулежки. Пришлось подбежавшим людям помочь развернуть машину. В то же время Каманин спустился и сел благополучно. Молоков покружился и сел так, как будто бы всю жизнь прожил на этой площадке. Остановился - как подъехал на собаках, именно там, где нужно. Чукчи видели, как Слепнев полетел в лагерь и три дня не возвращался. А Молоков и Каманин все везут и везут.

Вера в безукоризненные свойства всех вещей, прибывающих из Америки, была сильно поколеблена. Зато с огромным вниманием чукчи стали прислушиваться к рассказам о достижениях советской промышленности».

Бесстрастная статистика подтверждает это заключение. Больше всех - по 9 полетов на льдину совершили «Старик» и «Юноша» (так чукчи окрестили Молокова и Каманина, фамилиями летчиков они не интересовались). Первый на Р-5 вывез 39 человек, второй - 34. Водопьянов на Р-5 за три полета вывез 10 человек, остальные: Ляпидевский (АНТ-4) - 1 полет (12 чел.), Слепнев (Флитстер») - 1 полет (5), Доронин (ПС-4) - 1 полет (2), Бабушкин (Ш-2) - 1 полет «в один конец», (2 чел.). Только простые и надежные как палка Р-5 отлетали без крупных поломок, хотя у них постоянно рвались стяжные ленты в центроплане. Без них ни АНТ-4, ни «американцы», ни «немцы» ничего бы не сделали. Челюскинцы прожили на льдине ровно два месяца, дожидаясь погоды и самолетов. Звания Героев получили все летчики, долетевшие до лагеря, плюс «по дипломатическим мотивам» Леваневский, минус «спасший себя сам» Бабушкин (впоследствии он получил это звание за участие в экспедиции на Северный полюс). Остальные получили ордена. Очень важным был приобретенный в таких тяжелых условиях опыт использования авиатехники. Позже Ляпидевский написал об эксплуатации моторов в условиях Севера: «На Чукотке нет авиабаз, бортмеханикам приходилось греть воду для мотора, вырубая дно бензиновой бочки. Эту бочку вставляли в другую бочку с вырубленной внизу дверцей. Подтапливали плавником, поливая маслом. А когда не было и плавника, приходилось воду наливать в бидоны и разогревать на паяльных лампах. Моторы приходилось обогревать войлоком и асбестом, а масляные баки мы обшили овчиной и оленьим мехом. При низкой температуре особенно резко меняется удельный вес бензина. Но это мы устранили соответствующим подбором жиклеров». После того, как он «с пересадками» доставил из Уэллена в Ванкарем водомаслогрейку, с начала апреля она работала круглые сутки, это существенно упростило запуск и увеличило число вылетов.

«Какой мотор нужен для Севера? - писал Ляпидевский. - Здесь я высказываю только свою точку зрения. По-моему, Северу нужен мотор с воздушным охлаждением типа «Райт-Циклона» с самопуском «Эклипс». При наличии такого мотора не надо будет горячей воды, которую очень трудно добыть при вынужденных посадках.

Какой нужен самолёт для работы в зимних условиях? По-моему - лёгкий одномоторный, не требующий большого экипажа. Самолёт должен обладать мощным мотором и большим коэффициентом полезной нагрузки. Безусловно, обязательно наличие на самолёте радиоустановки. Летное обмундирование лучше всего делать из пыжика (молодой олень). Пыжик очень мягкий и теплый. Кабина самолёта должна быть закрыта и отеплена. Это не только важно для экипажа, но и для точной работы приборов». В отличие от остальных лётчиков, скупо упоминавших о своих поломках, Ляпидевский писал о них много. Быть может, из-за этого прямо во время торжественной встречи в Москве, на Мавзолее у него произошел неприятный разговор с наркомом тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе. Тот спросил: «Почему вы недовольны моторами?» Ляпидевский ответил: «Моторами я доволен, но тот мотор, который был у меня на Чукотке, резал без ножа, всю кровь высосал, можно сказать, в седину вогнал!»

Торжественная встреча челюскинцев на всем пути от Владивостока, куда их доставили на пароходе «Сталинград», до Москвы была грандиозной. Летчики даже жаловались, что челюскинцев много, а их мало, поэтому приходилось часто «дежурить» - круглосуточно на каждой станции надо было выходить и принимать поздравления и подарки.

Happy end челюскинской эпопеи, за которой, затаив дыхание, следил буквально весь мир, показал всем «высокий профессионализм, смелость, отвагу и силу духа всех принимавших в ней участие людей - как челюскинцев, так и спасателей. Челюскинская эпопея остается в нашей памяти как пример благородства, отваги и мужества. Беспримерное мастерство советских лётчиков и техническое совершенство советских машин вызывали восторженные отклики во всем мире».

Не случайно Главный политкомиссар РККА Лев Мехлис написал в предисловии к сборнику «Как мы спасали челюскинцев», изданному «по горячим следам» после возвращения участников героической эпопеи в Москву, следующее: «Буквально десятки миллионов людей настороженно следили за героической борьбой бесстрашного отряда челюскинцев, возглавляемого большевиком-ученым товарищем Шмидтом. Новый человек, воспитанный великой Страной Советов, держал экзамен перед всем миром на стойкость, выдержку, способность к коллективным действиям в условиях величайшей трагедии - гибели «Челюскина». Выдержат ли участники экспедиции столь продолжительный ледяной плен? Не потеряют ли самообладания, и не постигнет ли их участь многих и многих экспедиций, когда каждый спасал лично себя, а большинство погибало?»

Известие о гибели парохода «Челюскин» и о людях на льдине буквально молнией облетело земной шар и потрясло весь мир. Как утверждал Л. Мехлис, «даже сочувственно относившиеся к челюскинцам буржуазные деятели пессимистически оценивали положение. Многие вспоминали трагическую гибель Амундсена, вылетевшего на гидроплане спасать северную экспедицию Нобиле. Они считали неизбежной гибель всех или большинства участников экспедиции Шмидта. «Быстрое спасение при помощи самолетов, - писала «Прагер Пресс», - невозможно не только потому, что в таких отдаленных местах никогда не бывает достаточного числа необходимых самолетов, но и потому, что время года противодействует полетам: туманы, метели, сильные ветры». Датская газета «Политикен» поспешила напечатать некролог, посвященный славному руководителю челюскинцев - Отто Юльевичу Шмидту. «На льдине, - писала она, - Отто Шмидт встретил врага, которого никто еше не мог победить. Он умер, как герой, человек, чье имя будет жить среди завоевателей Северного ледовитого океана».

Мехлис не забыл, как «посмеивалась фашистская печать над большевистским планом спасения. «Фелькишер Беобахтер», поганенький национал-социалистский официоз, писал, что «принятые до сих пор меры по спасению челюскинцев проводятся слишком поспешно и без плана». Но какие меры ни принимай - ничего не выйдет у большевиков. Самолеты отправляются на верную гибель, их ждет обледенение, «каждая посадка является риском и зависит от счастливой случайности». Надо предоставить людей самим себе. Не поддерживайте с лагерем Шмидта и радиосвязи, твердит «Фелькишер Беобахтер», ибо «с психологической точки зрения радиоустановка является вредной потому, что она возбуждает в потерпевших крушение ложные надежды, которые потом не осуществятся». Отправляйтесь пешком, подбивал враг, может тогда что-нибудь и удастся. Участники экспедиции показали непревзойденный образец стойкости и дисциплины. Они выдержали всемирный экзамен».

«Ни одного человека не отдадим в жертву Арктике» - таков был сталинский пароль. И большевистская организованность двинулась в наступление на лед, бурю, суровую зиму Чукотки, на Анадырский хребет».

Политическое значение челюскинской эпопеи наиболее точно отразил Г.А. Ушаков, вместе с выздоровевшим О.Ю. Шмидтом вернувшийся в Москву «по западному» маршруту: «…И пусть наши враги помнят: если советским лётчикам на советских машинах удалось долететь до лагеря Шмидта, то они сумеют долететь и до лагеря капитализма… Пусть они помнят, что наша родина, если понадобится, с такой же легкостью вместо семи может дать миллионы героев»…

По-разному сложились судьбы летчиков - первых Героев и «главных неудачников». Сначала по приезде в Москву их даже особо и не различали. Как писал Мехлис, «…на зов правительства поднялись лучшие люди - Ляпидевский, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнев, Водопьянов, Доронин, Галышев, Пивенштейн…»

Восславленный Мехлисом как «образцовый воспитанник славной Красной Армии» Н.П. Каманин «отличился» дважды - сначала он, укрепляя единоначалие, отстранил от полетов опытнейшего полярного летчика Ф.Б. Фариха, затем, «разложив» на посадке свой самолет, отобрал машину у Б.А. Пивенштейна.

Фарих Фабио Брунович (1896-1985) в 1918 г. добровольцем вступил в Красную Армию, принимал участие в Гражданской войне и после демобилизации в 1923-1928 гг. работал механиком на Среднеазиатских воздушных линиях ГВФ. В 1928 г. Фарих закончил Московскую школу бортмехаников и начал летать в экипаже опытного полярного пилота М.Т. Слепнёва, осваивая воздушную линию Иркутск - Якутск.

В 1930 г. экипаж Слепнёва-Фариха нашел обломки самолёта и тела пропавших без вести в районе Чукотки американских летчиков Эйельсона и Борланда. По просьбе американцев останки погибших наши пилоты доставили на Аляску. В том же году Фарих закончил Московскую авиашколу ГВФ и получил право на самостоятельные полёты.

В 1930-е годы в Заполярье в качестве командира корабля Фарих совершил несколько труднейших перелетов, среди них первый дальний перелет на по вновь открывающейся трассе Красноярск - Дудинка (1931 г.) и первый полет по вновь открывшейся трассе Москва - Архангельск - Усть-Кут на самолёте К-5 (1932 г.). Полеты проходили в сложных метеоусловиях, без карт и навигационного обеспечения.

В 1932 г. Фарих получил задание вылететь на остров Вайгач и привезти в Москву начальника экспедиции ОГПУ Ф. Эйхсмана. Из-за плохих метеоусловий, приводивших к вынужденным посадкам, отказе материальной части, выполнение задания растянулось на несколько месяцев. За выполнение этой работы в сложнейших условиях, Указом ВЦИК в августе 1934 г. Фариха наградили орденом Трудового Красного Знамени.

В 1934 г. после неудачи в спасении челюскинцев Ф.Б. Фарих совершил в зимних условиях перелет с мыса Шмидта до острова Врангеля. В 1935-1936 гг. он служил в агитэскадрилье им. Максима Горького.

В 1937 г. с 9 февраля по 14 июня самолет Г-1 «Н-120» с экипажем Ф.Б Фариха и тремя пассажирами пролетел по маршруту Москва - Казань - Свердловск - Омск - Новосибирск- Красноярск - Иркутск - Верхоленск - Якутск - Анадырь - побережье Северного Ледовитого океана - Амдерма - Архангельск - Ярославль - Москва, преодолев 23.000 км, совершив 47 посадок. Это был первый перелет на самолете советской конструкции через всю Сибирь и по всей трассе Северного морского пути. Членов экипажа наградили орденами, Фарих получил «свой» орден Ленина. В том же году пилот принимал участие в поисках самолета Леваневского, но безуспешно.

В ноябре 1939 г. майора Ф.Б. Фариха призвали в ряды ВВС, он принимал участие в , готовил молодых пилотов, совершал боевые вылеты по тылам финской армии. В годы Великой Отечественной войны подполковник Фарих совершил восемнадцать боевых вылетов в глубокий тыл врага, занимался испытаниями новых типов самолетов. В 1944 г. был награжден орденом Отечественной войны 2-й степени.

В послевоенные годы Фарих работал на воздушных трассах Арктики - перевозил почту, грузы, пассажиров. 1 июля 1948 г. его арестовали и как «врага народа» осудили на 25 лет исправительно-трудовых лагерей. Только 26 июля 1956 г. Фариха освободили, полностью реабилитировав и восстановив в правах. В 1957 г. по состоянию здоровья он ушёл из воздушного флота. С 1962 г. по 1975 г. бывший выдающийся полярный летчик Ф.Б. Фарих работал нормировщиком, а затем сторожем на заводе «Красный металлист».

Умер Фабио Брунович Фарих в Москве 2 июня 1985 г. в возрасте 89 лет, похоронен на Новодевичьем кладбище .

Не менее интересна и трагична судьба другого каманинского «крестника» - Бориса Абрамовича Пивенштейна, родившегося в 1909 г. в Одессе. В 1937 г. Пивенштейн также участвовал в поисках пропавшего самолёта Леваневского, в ноябре на о. Рудольфа сменил отряд Водопьянова как пилот и секретарь парткома авиаотряда АНТ-6.

До войны Пивенштейн жил в печально знаменитом доме на Набережной. В нём есть музей, где он числится погибшим на фронте.

С начала войны подполковник Пивенштейн на фронте, командовал 503-м штурмовым авиаполком (шап). И здесь ему не повезло: после случайного удара по своим одной из авиагрупп ведущий пошел под трибунал, а комполка понизили в должности и назначили командиром эскадрильи 504-го шап. Его сформировали в Воронеже в начале сентября 1941 г. на базе 103-го ближнебомбардировочного полка. В 1941-1942 гг. полк успешно воевал на Волховском и Брянском фронтах, 18 марта 1943 г. получил почетное звание гвардейского и был преобразован в 74-й гвшап.

Отважно воевал и комэск Пивенштейн, в частности, в тяжелейший период Сталинградской битвы за две недели боев он совершил около полутора десятков боевых вылетов .

И вновь несчастье. Вскоре после получения гвардейского знамени, в апреле 1943 г., фашисты сбили в небе Донбасса штурмовик гвардии подполковника Пивенштейна и гвардии старшины A.M. Круглова. Экипаж оказался в плену. В момент пленения раненый Пивенштейн попытался застрелиться. Круглов погиб при попытке к бегству из лагеря .

Кстати, «крестник» Пивенштейна, генерал Н.П. Каманин, в тот период командовал штурмовым авиакорпусом и лично на боевые задания, естественно, не летал.

Однако, есть также данные, что Пивенштейн добровольно перелетел на сторону фашистов, и его даже называют в числе активных сотрудников подполковника Г. Холтерса, руководителя одного из разведывательных подразделений в штабе Люфтваффе .

Историку В. Звягинцеву удалось обнаружить в архивах материалы судебного производства по делу Б.А. Пивенштейна, из которых следует, что до 1950 г. он действительно числился без вести пропавшим, и его семья, проживавшая в Москве, получала от государства пенсию. Но вскоре органы госбезопасности установили, что Пивенштейн, «до июня 1951 г., проживая на территории американской зоны оккупации Германии в гор. Висбадене, будучи членом НТС, выполнял обязанности секретаря Висбаденского эмигрантского комитета и являлся старостой храма, а в июне 1951 г. выехал в Америку…» .

4 апреля 1952 г. Военная коллегия заочно осудила Б.А. Пивенштейна по ст. 58-1 п. «б» и 58-6 ч. 1 УК РСФСР и приговорила к расстрелу с конфискацией имущества и лишением воинского звания. В приговоре говорилось: «Пивенштейн в 1932-1933 гг., находясь на военной службе на Дальнем Востоке, имел преступную связь с резидентом германской разведки Вальдманом. В 1943 г., являясь командиром авиаэскадрильи, вылетел на боевое задание в тыл к немцам, откуда в свою часть не возвратился…

Находясь в лагере военнопленных летчиков в Морицфельде, Пивенштейн работал в отделе контрразведки «Восток», где занимался опросом советских летчиков, попавших в плен к немцам, обрабатывал их в антисоветском духе и склонял к измене Родине.

В январе 1944 года Пивенштейн немецким командованием был направлен в отдел контрразведки, дислоцирующийся в г. Кенигсберге…» .

Далее в приговоре отмечалось, что вина Пивенштейна в измене Родине и сотрудничестве с немецкой контрразведкой доказана показаниями арестованных изменников Родины B.C. Москальца, М.В. Тарновского, И.И. Тенскова-Дорофеева и имеющимися в Деле документами. Все это «Дело» явно сфабриковано, но тем не менее…

Дальнейшая судьба Б.А. Пивенштейна после его выезда в Америку неизвестна .

По материалам : Анатолий Дёмин. Слава героям-лётчикам или… Ода ездовым собакам и чрезвычайным тройкам (забытые страницы челюскинской эпопеи) // Легенды и мифы отечественной авиации. Сборник статей. Редактор-составитель А.А. Дёмин. Выпуск 4. - М., 2012.

К юбилею спасения экспедиции челюскинцев размещаю свою статью, опубликованную в нашем журнале "Живописная Россия"

Когда-то про экспедицию парохода «Челюскин» знал каждый советский школьник. 80 лет отделяют нас от челюскинской эпопеи. Немногие помнят эту историю. А большинство, живя в другой уже стране, об этом драматическом и героическом событии и вовсе мало что знают. Хотя когда-то про героев челюскинцев снимали фильмы, сочиняли песни, которые пели всей страной. Это удивительная эпопея мужества и самоотверженности.

Начиная с 30-х гг. прошлого столетия, в Советском Союзе развернулись большие работы по освоению Северного морского пути как транспортной магистрали. Советское правительство осуществляло традиционную русскую идею освоения восточных и северных районов страны. Начало положил еще в XVI в. Ермак Тимофеевич. Научно ее сформулировал Михаил Ломоносов. Но только в советское время эта идея смогла осуществиться. В 1928 г. постановлением Совета народных комиссаров была учреждена Арктическая правительственная комиссия. Ее возглавил бывший главком Вооруженных сил страны С.С. Каменев. В комиссию вошли ученые и летчики. Комиссия руководила созданием на побережье Северного Ледовитого океана морских и авиационных баз, метеостанций и регламентировала плавание судов. Первым практическим результатом работы комиссии было спасение экспедиции Нобиле, потерпевшей аварию на дирижабле «Италия». Ее же усилиями были спасены зазимовавшие во льдах океана советский пароход «Ставрополь» и американская шхуна «Нанук».

Экспедиция на пароходе «Челюскин»

Советским правительством была поставлена задача обеспечить надежное плавание торговых судов от Ленинграда и Мурманска до Владивостока северным морским путем за одну навигацию, за летне-осенний период.

В 1932 г. ледокол «Сибиряков» смог выполнить эту задачу. Начальником экспедиции был профессор Отто Юльевич Шмидт, а капитаном ледокола - Владимир Иванович Воронин. Сразу по окончании экспедиции было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), которому было поручено освоить этот путь, обеспечить его техническим оборудованием, построить поселки и многое другое. Начальником Главсевморпути был назначен О.Ю. Шмидт.

На стапеле в Копенгагене

В 1933 г. по Северному морскому пути был направлен уже транспортный корабль «Челюскин». «Челюскин» должен был пройти за одну навигацию от Ленинграда в порт приписки Владивосток. Предполагалось, что пароход будут сопровождать ледоколы. Но этого не произошло.

Экспедицию на «Челюскине» возглавил О.Ю. Шмидт, а капитаном был назначен В.И. Воронин. На борту его было 111 человек - команда корабля, научные работники, журналисты, смена зимовщиков и строителей для острова Врангеля. 13 февраля 1934 г., раздавленный льдами в Чукотском море, пароход затонул. Один человек погиб, а 104 члена экипажа высадились на лед океана. Часть грузов и продовольствия удалось с парохода снять. Спасение экипажа «Челюскина» стало одной из самых волнующих и героических страниц советской эпохи.

Экспедиция «Челюскина» должна была доказать пригодность Северного морского пути для снабжения всем необходимым Сибири и Дальнего Востока. «Челюскин» был назван в честь участника Великой Северной экспедиции Семена Ивановича Челюскина (1700-1764), который открыл самую северную точку континентальной Евразии (сейчас это мыс Челюскин). Судно было построено на верфях компании «Бурмейстер и Вайн» (B&W, Copenhagen) в Дании по заказу Советского Союза. Пароход был предназначен для плавания меж устьем Лены (отсюда и первоначальное имя корабля «Лена») и Владивостоком. В соответствии с техническими данными судно было для того времени наиболее современным грузопассажирским кораблем. В соответствии с классификациями Ллойда он был отнесен к пароходам ледокольного класса. Корабль имел водоизмещение 7500 тонн.

Схема маршрутов экспедиций Шмидта

16 июля 1933 г. «Челюскин» отплыл из Ленинграда в Мурманск, по дороге зайдя на доки в Копенгагене для устранения выявленных дефектов в ходе первого плавания.

В Мурманске доукомплектовали команду - на берег вывели тех, кто показал себя не с лучшей стороны. Погрузили на борт дополнительный груз, который не успели взять в Ленинграде. Подготовка полярной экспедиции - это отдельная тема. Вот что писал замначальника экспедиции Иван Копусов, который отвечал за снабжение: «Шутка ли: амплитуда от примусной иголки до теодолита! Все это шло для «Челюскина» со всех концов великой нашей страны. Мы получали грузы из Сибири, Украины, Вологды, Архангельска, Омска, Москвы. Мы посылали представителей во все концы Союза, чтобы ускорять выполнение заказов и их продвижение по железным дорогам. В подготовке экспедиции участвовали все наркоматы».

В экспедиции серьезно подходили и к вопросам питания. Чтобы снабжать экипаж свежим мясом, взяли с собой 26 живых коров и 4 маленьких поросят, которые затем превратились в здоровых боровов и помогли разнообразить судовое меню. 2 августа 1933 г. «Челюскин» вышел из порта Мурманска во Владивосток, отрабатывая при этом схему доставки грузов по трассе Северного морского пути за одну летнюю навигацию.

Переход в открытом море показал недостатки особой формы «Челюскина» - его качало, как настоящий ледокол, сильно и стремительно. При первых же встречах со льдом в Карском море пароход получил повреждение в носу. Дело в том, что он был перегружен (вез уголь для ледокола «Красин»), и укрепленный ледовый пояс оказался ниже ватерлинии, так что пароход встречал льдины менее защищенной верхней частью корпуса. Чтобы установить добавочные деревянные крепления, нужно было разгрузить носовой трюм от угля.

Как это было сделано, рассказывал начальник экспедиции Отто Шмидт: «Эту операцию надо было сделать быстро, и тут мы впервые в этом плавании применили тот же метод общих авралов, который уже на «Сибирякове» и в предыдущих экспедициях оказался не только необходимым для быстрого окончания работы, но и великолепным средством сплочения коллектива. Все участники экспедиции, как ученые, так и строители, моряки и хозяйственники, переносили уголь, разбившись на бригады, между которыми ярко и с огромным подъемом прошло соревнование».

Плавание шло успешно вплоть до Новой Земли. Затем «Челюскин» вошел в Карское море, не замедлившее показать и свой «плохой» характер, и беззащитность «Челюскина» перед настоящими полярными льдами. Серьезная деформация корпуса и течь появились 13 августа 1933 г. Встал вопрос о возврате назад, но было принято решение продолжить путь.

В Карском море произошло важное событие - у Доротеи Ивановны (девичья фамилия Дорфман) и геодезиста Василия Гавриловича Васильевых, направлявшихся на зимовку на остров Врангеля, родилась дочь. Запись о рождении была сделана В.И. Ворониным в судовом журнале «Челюскина». Она гласила: «31 августа. 5 час. 30 м. у супругов Васильевых родился ребенок, девочка. Счислимая широта 75°46’51" сев., долгота 91°06’ вост., глубина моря 52 метра». Девочку нарекли Кариной.

«Любопытна судьба этой девочки, которая родилась за 75° широты и в первом году своей жизни перенесла кораблекрушение, жизнь на льду, полет в Уэлен и торжественное возвращение в Москву, где ее ласкали Иосиф Виссарионович Сталин и Максим Горький», - писал позже Отто Шмидт.

Судьба Карина Васильевны Васильевой действительно интересна. Живет она сейчас в Санкт-Петербурге и паспорте у нее действительно стоит место рождения Карское море. «Рождение мое случилось до того, как Челюскин попал в ледовый плен, - вспоминает Карина Васильевна. - Но родилась я на борту корабля. Тогда сложилась тяжёлая ледовая обстановка. Когда случилось сильное сжатие, разорвало борт, и экспедиция высадилась на лед. Через огромную пробоину можно было выходить на лед. Первые 3 дня было очень сурово, так как все жили в тряпичных палатках при температуре ниже 30 градусов мороза. Потом был готов барак. Его утеплили снегом и льдом. Сделали печку из бочки. Нас с мамой разместили около печки. Воду топили изо льда. Меня в ней купали. На льдине мы жили 21 день».

Моря Лаптевых и Восточно-Сибирское «Челюскин» прошел относительно свободно. А вот Чукотское море было занято льдами. Вспоминает Петр Буйко, который должен был стать начальником полярной станции на острове Врангеля: «Корабль бился, именно бился, продвигаясь к востоку. Все дольше и дольше засиживался Владимир Иванович Воронин в бочке на марсе, прозванной «вороньим гнездом», с высоты фок-мачты ища биноклем синие ниточки майн, по которым прокладывал себе дорогу «Челюскин». Все чаще и чаще дорогу преграждали увесистые быковатые льды другой, более крепкой породы, чем были в пройденных морях. Но Владимир Иванович не сдавался, и «Челюскин» скулами расталкивал студень шуги и форштевнем, как клином, врезался в ледяные поля. Шмидт не сходит с мостика, руки его в карманах нерпичьего полушубка, из-под кепки зорко шарят по горизонту глаза. Он наружно спокоен. Но и его тревожит темп продвижения».
В Восточно-Сибирском море стали попадаться тяжелые льды. 9 и 10 сентября «Челюскин» получил вмятины по правому и левому борту, лопнул один из шпангоутов и усилилась течь судна. Опыт дальневосточных капитанов, плававших северными морями, говорил, что 15-20 сентября - самый поздний срок для входа в Берингов пролив. Плавание осенью в Арктике - дело трудное. Зимой - невозможное. Корабль вмерз во льды и стал дрейфовать.

Последнее фото - гибель "Челюскина"

4 ноября 1934 г. благодаря удачному дрейфу «Челюскин» вошел в Берингов пролив. До чистой воды оставались считанные мили. Но никакие усилия команды не смогли спасти положения. Движение на юг стало невозможным. В проливе началось движение льдов в обратную сторону, и «Челюскин» снова оказался в Чукотском море. Судьба корабля зависела полностью от ледовой обстановки. Отто Шмидт вспоминал: «В полдень ледяной вал слева перед пароходом двинулся и покатился на нас. Льды перекатывались друг через друга, как гребешки морских волн. Высота вала дошла до восьми метров над морем». Зажатый льдами пароход самостоятельно передвигаться не мог. Судьба оказалась не милостива.

Все это предшествовало знаменитой радиограмме О.Ю. Шмидта: «Полярное море, 14 февраля. 13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от мыса Уэллса «Челюскин» затонул, раздавленный сжатием льдов. Уже последняя ночь была тревожной из-за частых сжатий и сильного торошения льда. 13 февраля в 13 часов 30 минут внезапным сильным напором разорвало левый борт на большом протяжении от носового трюма до машинного отделения. Одновременно лопнули трубы паропровода, что лишило возможности пустить водоотливные средства, бесполезные, впрочем, ввиду величины течи. Через два часа все было кончено. За эти два часа организованно, без единого проявления паники, выгружены на лед давно подготовленный аварийный запас продовольствия, палатки, спальные мешки, самолет и радио. Выгрузка продолжалась до того момента, когда нос судна уже погрузился под воду. Руководители экипажа и экспедиции сошли с парохода последними, за несколько секунд до полного погружения. Пытаясь сойти с судна, погиб завхоз Могилевич. Он был придавлен бревном и увлечен в воду. Начальник экспедиции Шмидт».

Борис Могилевич стал единственным погибшим за всю экспедицию «Челюскина».

Спасение челюскинцев

В ледовый плен попали 104 человека во главе с О.Ю. Шмидтом. Среди ледовых пленников были и двое совсем маленьких детей — Алла Буйко, 1932 г. рождения, и упоминавшаяся уже ранее Карина Васильева. Для спасения людей была создана правительственная комиссия под руководством заместителя Председателя Совнаркома В.В. Куйбышева. По ее поручению на Чукотском полуострове вопросами спасения занималась чрезвычайная «тройка» во главе с начальником станции на мысе Северный (ныне мыс Шмидта) Г.Г. Петровым. Им было поручено мобилизовать собачьи и оленьи упряжки и привести в готовность самолеты, находившиеся в тот момент на Чукотке. Животные требовались для переброски горючего с баз на мысе Северный и полярной станции Уэлен в наиболее близко расположенный к лагерю Шмидта пункт Ванкарем. Самолеты предназначались для спасения людей.

На фото Отто Шмидт на льдине в лагере

Спасение челюскинцев - это поистине славная страница истории полярной авиации. О ее действиях постоянно сообщалось в печати. В возможность спасения многие специалисты не верили. Некоторые западные газеты писали, что люди на льду обречены, и возбуждать в них надежды на спасение негуманно, это только усугубит их мучения. Ледоколов, которые бы могли плавать в зимних условиях Ледовитого океана, тогда еще не было. Надежда была только на авиацию. Правительственная комиссия направила на спасение три группы самолетов. Кроме двух «Флейстеров» и одного «Юнкерса» остальные самолеты были отечественными.

Первую посадку в лагере экспедиции 5 марта 1934 г. совершил экипаж Анатолия Ляпидевского на самолете АНТ-4. До этого он совершил 28 вылетов, но только 29-ый стал удачным. Дрейфующую льдину с людьми найти было нелегко в тумане. Ляпидевский сумел приземлиться в 40-градусный мороз на площадке размером 150 на 400 метров. Это был настоящий подвиг.

Летчики М.В. Водопьянов, И.В. Доронин, Н.П. Каманин, С.А. Леваневский, А.В. Ляпидевский, В.С. Молоков и М.Т. Слепнев, принимавшие участие в этой операции, по праву стали первыми Героями Советского Союза. Их имена в те годы, да и в более позднее время, знала вся страна. Однако не всем, тем более сейчас, известно, что пилотов, откомандированных для выполнения чрезвычайно опасной миссии эвакуации лагеря О.Ю. Шмидта, было значительно больше, чем семеро. Званий Героев из них удостоилась лишь треть.
Однако наличных средств воздушной эвакуации было немного: на мысе Северный находился поврежденный самолет «Н-4» с летчиком Кукановым, а на Уэлене — два самолета «АНТ-4» с пилотами Ляпидевским и Чернявским и один «У-2» с летчиком Конкиным. Техническое состояние трех последних машин тоже вызывало опасение. По предложению правительственной комиссии для проведения операции был выделен дополнительный авиатранспорт. Часть его решено было перебросить как можно севернее водным путем, чтобы далее в район спасательных работ самолеты отправились «своим ходом».

В соответствии с этим планом два легких самолета «Ш-2» на пароходе «Сталинград» должны были начать плавание из Петропавловска; пять самолетов «Р-5» и две машины «У-2», которыми должны были управлять группа летчиков полка разведчиков Особой Краснознаменной Дальневосточной армии (ОКДВА) во главе с Каманиным, пароходом «Смоленск» намеревались переправить из Владивостока; оттуда же, но пароходом «Совет», предполагалось перебазировать самолеты пилотов Болотова и Святогорова. Остальным машинам с самого начала предстояли тяжелейшие перелеты: трем самолетам (двум «ПС-3» и одному «Р-5»), за штурвалами которых должны были находиться летчики Галышев, Доронин и Водопьянов, необходимо было преодолеть расстояние почти в 6000 км над неисследованными горными хребтами и тундрой, вылетев из Хабаровска. Наконец, от резервной группы пилотов (Леваневского и Слепнева) требовалось пробиться в район спасательных работ с территории США, а именно — из Аляски. В результате, для эвакуации челюскинцев, помимо имевшихся в зоне бедствия четырех самолетов, были привлечены еще шестнадцать машин.

Ляпидевский вывез 10 женщин и двоих детей, а во второй раз у него отказал двигатель и он присоединился к челюскинцам. Массовая эвакуация началась через 13 дней и продолжалась две недели. Летчики в сложнейших погодных условиях совершили 24 рейса. Все они затем стали первыми Героями Советского Союза - Анатолий Ляпидевский, Маврикий Слепнев, Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов и Иван Доронин (медаль «Золотая звезда» появилась позже), их наградили тогда орденами Ленина. Остальные были представлены к орденам и медалям.

По возвращению домой все участники ледовой эпопеи купались в лучах славы. В их честь назывались улицы и географические объекты. Говорят, в списке советских имен, среди Даздравпермы и Владилена, появилось новое - «Отюшминальд» - «Отто Юльевич Шмидт на льдине».

Политинформация в лагере челюскинцев, рисунок П. Решетникова

Всех участников ледового дрейфа, а также Г.А. Ушакова и Г.Г. Петрова, удостоили орденов «Красной звезды» и полугодового жалованья. Эти же ордена, но без присвоения званий Героев, были вручены и членам их экипажей, включая американских механиков. Кавалерами высшей награды страны стали тогда Л.В. Петров, М.А. Руковский, У. Лавери, П.А. Пелютов, И.Г. Девятников, М.П. Шелыганов, Г.В. Грибакин, К. Армстедт, В.А. Александров, М.Л. Ратушкин, А.К. Разин и Я.Г. Савин. Кроме того, все названные авиаторы, в отличие от челюскинцев, получили премии в размере годового жалованья. Других пилотов, участвовавших в спасательной операции и также рисковавших своими жизнями, власть отметила скромнее.

Тем же постановлением ЦИК СССР, в соответствии с которым были награждены Г.А. Ушаков и Г.Г. Петров, ордена «Красной звезды» и шестимесячного жалованья были удостоены В.Л. Галышев, Б.А. Пивенштейн, Б.В. Бастанжиев и И.М. Демиров. Эти летчики, по разным причинам остановленные буквально в шаге от ледового лагеря, сделали ничуть не меньше, чем, например, Леваневский, тоже не прорвавшийся к челюскинцам и не вывезший со льдины ни одного человека, но, тем не менее, ставший Героем (по официальной версии считается, что высокое звание Сигизмунд Александрович получил за переброску в Ванкарем Ушакова, по неофициальной - за то, что вовремя дал радиограмму И.В. Сталину, где выразил свою готовность выполнить дальнейшие задания правительства). Остальным летчикам, привлекавшимся к спасательной операции, но не по своей воле не сумевшим принять в ней действенного участия, повезло куда меньше. Их просто забыли…

Прошло 80 лет с тех пор, как имена героев-челюскинцев стали легендой и символом человеческого подвига и самоотверженности. И это один из немногих случаев, когда государство и весь русский, тогда советский, народ сопереживали драме пионеров Севера. Это тот редкий случай, когда каждый чувствовал себя не расходным материалом истории, что, как ни печально, очень специфично для русской истории, а частью одного государства и народа, о котором думают и ради спасения которого напрягают все свои силы. Может быть, это самый важный урок подвига челюскинцев и спасательной экспедиции.

Статья написана специально для журнала "Живописная Россия"

Фото из архива семьи Шмидт

В этот день во льдах затонул пароход "Челюскин".
Казалось его экипаж и пассажиров уже не спасти. А начиналось все хорошо. 10 августа 1933 года ледокольный пароход, провожаемый тысячной толпой, отошел от набережной Мурманска. «Челюскин» должен был повторить подвиг «Сибирякова», впервые в истории мореплавания прошедшего за одну летнюю навигацию из Баренцова моря в Тихий океан. Он должен был стать проверкой проходимости Северного морского пути не только ледоколами, но и транспортными кораблями.

Корабль был построен в 1933 году в Дании на верфях фирмы "Burmeister and Wain", B&W, Copenhagen по заказу советских внешнеторговых организаций. Первое его название "Лена" (в честь любовницы директора завода реки). По тем временам корабль надежный.

Возглавил экспедицию знаменитый полярный исследователь Отто Юльевич Шмидт. Местами корабль шел за ледоколами. 1 сентября был достигнут мыс Челюскин. В Чукотском море пароход вновь встретился со сплошными льдами и 23 сентября оказался полностью заблокирован. Не смотря на то, что корабль был построен в соответствии со специальными требованиями Ллойда — «усиленный для навигации во льдах», пробиться он не смог и получив повреждения, вмерз в большую льдину. В дальнейшем «Челюскин» дрейфовал вместе с экипажем в течение почти пяти месяцев.

4 ноября 1933 года благодаря удачному дрейфу вместе со льдами «Челюскин» вошёл в Берингов пролив.

Казалось пароходу удалось выкрутиться самому. Вместе со льдами он вошел в Берингов пролив и даже успел дать к 7 ноября в Москву приветственную радиограмму. Но в проливе началось движение льдов в обратную сторону, и «Челюскин» снова оказался в Чукотском море... а ведь до чистой воды оставались считанные мили.

13 февраля 1934 года началось сильное сжатие льдов, и «Челюскин» затонул. На дрейфующий лед сошло 104 человека - среди них 10 женщин и двое маленьких детей. При высадке один человек погиб. Я все понимаю, вот только что там делали беременные "моряки" не понимаю... в результате еще и детей спасали.

В эфир ушла радиограмма: «13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от мыса Уэлен «Челюскин» затонул, раздавленный сжатием льдов...».

На следующий день Москва создала правительственную комиссию по спасению. Сначала решили пробиться к льдине на собачьих упряжках, но это не удалось. Осталась надежда на авиацию. Мир не верил в спасение челюскинцев.
Западные газеты писали, что люди на льду обречены, и возбуждать в них надежды на спасение негуманно, это только усугубит их мучения. Датская «Политикен» заочно оплакивала Шмидта: «На льдине Отто Шмидт встретил врага, которого еще никто не мог победить. Он умер как герой, человек, чье имя будет жить среди завоевателей Северного Ледовитого океана».

Но советские летчики совершили невозможное: на легких самолетах они добрались до станции.

Было ясно, но холодно - ниже 40 градусов. Люди ждали самолеты возле палатки, которую окрестили аэровокзалом. Летчики совершили более десятка рейсов и эвакуировали попавших в беду.

Последними улетели с льдины Отто Шмидт и капитан ледокола Владимир Воронин. Спасенные челюскинцы на Красной площади. Москва.

На трибуне руководитель экспедиции, начальник Главсевморпути Отто Шмидт и лётчик, Герой Советского Союза Николай Каманин. Москва, 1 сентября 1934 года.

По поводу зэков и корабля "Пижмы". Этот фейк впервые появился в г. Новосибирске в еженедельнике "Новая Сибирь", за №10 (391) от 9 марта 2000 г.. В нем был опубликован очерк Э.И. Белимова (ныне он в Израиле) «Тайна экспедиции «Челюскина», введший в обращение миф о существовании корабля "Пижма", построенного по тому же проекту и плывшего в составе экспедиции "Челюскина" с 2000 заключенными для работы на оловянных рудниках. Этот "Летучий Голландец" умудрился не пройти ни в каких документах того времни, не попасть на фото и не остаться в памяти участников того дрейфа. Его помнил только сын одного спасшегося зэка, который все это и рассказал. Ага. После гибели "Челючкина" корабль с зк конечно же, сразу затопили. Зачем? Видимо, просто из кровожадности гэбни. И беременные женщины на "Челюскине" наверное объясняются присутствием зеков, которые ради "встречи" с ними переплывали ночами с корабля на корабль, рискуя опоздать к ужину.
Вся эта мрачная страшилка была в духе либерасни того времени и естественно получила быстрое распространение в инете. Всерьез обсуждать это в комментариях не хочется.

Инфа и фото (С) разные места инета

Название парохода «Челюскин» знакомо многим россиянам, особенно старшего возраста. При этом не все четко помнят, чем же именно прославилось это судно. Экспедиция «Челюскина» в середине 1930-х годов должна была доказать пригодность использования Северного морского пути (СМП), который планировалось использовать для снабжения всем необходимым Дальнего Востока и Сибири. Летом 1932 года из Архангельска до Берингова пролива успешно прошел советский ледоход «Александр Сибиряков». Успех ледокола должно было повторить грузовое судно. Таким судном и стал пароход «Челюскин».

Корабль был назван в честь участника Великой Северной экспедиции Семена Ивановича Челюскина (1700-1764). Этот российский исследователь открыл самую северную точку на континенте Евразии - мыс, который в настоящее время носит его имя. Стоит отметить, что поход 1932 года не обошелся без приключений. Ледокол «Александр Сибиряков» лишился в Беринговом проливе винта, поэтому ему пришлось двигаться кормой вперед под самодельными парусами. И все же он смог пройти от Мурманска до Владивостока всего за одну навигацию, т. е. за летне-осенний период. Капитаном ледокола в этом плавании был Владимир Иванович Воронин, а начальником экспедиции - знаменитый советский профессор Отто Юльевич Шмидт.

Сразу же по завершении этой первой экспедиции в СССР было организовано Главное управление Северного морского пути, сокращенно Главсевморпуть. Новой организации предстояло освоить данный путь, построить необходимые поселки, обеспечить трассу необходимым техническим оборудованием и сделать многое другое. Начальником Главсевморпути стал выше упомянутый О. Ю. Шмидт. Новый поход по трассе СМП он задумал провести уже в 1933 году. С немалым трудом Шмидту удалось добиться передачи в адрес Главсевморпути нового, только что построенного на датских верфях парохода «Лена», который был переименован в «Челюскин».

Корабль был построен в Копенгагене на верфях компании «Бурмейстер и Вайн» по заказу СССР. Это был достаточно большой пароход новейшей на тот момент конструкции. При постройке судна были учтены условия его эксплуатации во льдах. Корпус корабля обладал соответствующей формой, а обшивка корпуса была укреплена. На корабле также имелось специальное помещение, предназначенное на случай вынужденной зимовки, когда силовую установку пришлось бы остановить, чтобы зря не расходовать топливо. На борту корабля даже был размещен небольшой самолет-амфибия Ш-2. Самолет мог взлетать как с большой льдины, так и с открытой воды, и предназначался для ведения воздушной разведки.

Необходимо отметить, что в те годы арктические достижения были блестящей находкой для советской пропаганды. В это время полярники были теми людьми, чье место через 30 лет предстояло занять космонавтам. Тема освоения Севера в Советском Союзе была сопряжена с мужеством полярников и романтикой арктических будней, она не сходила со страниц советских газет и журналов, а также художественной литературы и киноэкранов. В результате было сформировано целое поколение граждан, для которых работа в советском Заполярье стала настоящим делом всей жизни. В этих людях отразилась эпоха 30-х годов. Ими двигало всё то возвышенное и прагматичное, романтичное и страшное, что было присуще тому времени.

16 июля 1933 года пароход «Челюскин» под командованием известного полярного капитана В. И. Воронина и начальника экспедиции О. Ю. Шмидта, который, помимо всего прочего, был членом-корреспондентом Академии Наук СССР, отплыл из Ленинграда в Мурманск. По пути корабль зашел в датские доки компании «Бурмейстер и Вайн», здесь на корабле устранили ряд выявленных дефектов. 10 августа 1933 года корабль вышел из мурманского порта и отправился во Владивосток. Экспедиция должна была отработать схему доставки грузов по трассе СМП за одну летнюю навигацию. На трудных участках трассы планировалась проводка «Челюскина» с помощью ледоколов.

Поначалу плавание шло для экспедиции довольно успешно. «Челюскину» удалось пройти практически весь маршрут. Корабль вошел в Берингов пролив и 7 ноября отправил в Москву специальную приветственную радиограмму. Однако в проливе началось движение льдов в обратную сторону. Зажатый во льдах пароход «Челюскин» начал движение в обратном направлении, снова попав в Чукотское море. Это возвращение сопровождалось получением судном повреждений. В итоге корабль просто вмерз в крупную льдину и несколько месяцев был вынужден дрейфовать вместе с ней. При этом в любой момент льды могли прийти в движение и просто раздавить судно. Так и произошло…

13 февраля 1934 года в эфир ушла радиограмма, которая рассказала миру о гибели парохода «Челюскин». Корабль затонул 13 февраля 1934 года в 15:30 в 144 милях от мыса Уэлен и в 155 милях от мыса Северный, будучи раздавлен льдами. Последними корабль покинули его капитан Воронин и начальник экспедиции Шмидт, при этом завхоз Борис Могилевич замешкался на палубе корабля и был придавлен накатившейся на него бочкой. Он ушел на дно вместе с судном и стал единственной жертвой экспедиции. После затопления парохода на льду осталось 104 человека, включая 10 женщин и 2-х детей (во время экспедиции в семье геодезиста Васильева родилась дочь). Еще 8 человек покинули пароход до описанных событий возле мыса Челюскин по различным причинам, в основном по болезни.

Спасение челюскинцев вылилось в настоящую эпопею и стало славной страницей в отечественной полярной авиации. Первую посадку в лагере челюскинцев 5 марта 1934 года совершил экипаж самолета АНТ-4 под управлением Анатолия Ляпидевского. До этого экипаж под его командованием совершил 28 вылетов, удачным оказался только 29-й по счету. В этом нет ничего удивительного: найти дрейфующую льдину с полярниками с периодически опускающимся туманом было не так-то легко. При этом Ляпидевский сумел посадить самолет на очень ограниченной площадке 150 на 400 метров в 40-градусный мороз. Это был самый настоящий подвиг.

Первым же рейсом самолет АНТ-4 вывез из лагеря 10 женщин и двоих детей, однако во второй раз у самолета отказал двигатель и его экипаж вынужден был присоединиться к челюскинцам. Массовая эвакуация полярников началась через 13 дней и продлилась две недели. Всего советские летчики выполнили 24 рейса, спасти удалось всех 104 человек, оказавшихся на льдине и 2 месяца проведших на ней в условиях полярной зимы. Все летчики, принимавшие участие в спасении полярников, были представлены к званию Героя Советского Союза. Среди них были Анатолий Ляпидевский, Маврикий Слепнев, Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов и Иван Доронин. Все участники зимовки на льдине, включая погибшего при затоплении судна Б. Могилевича, были награждены орденами Красной Звезды (кроме детей). За помощь в спасении советских полярников также были награждены двое американцев - бортмеханики Уильям Левери и Клайд Армстед, которые получили ордена Ленина.

В Москве всем челюскинцам была устроена торжественная встреча с руководством Советского Союза и жителями города, их встретили как настоящих героев. История парохода «Челюскин» нашла свое отражение в литературе и кино. По мотивам данной экспедиции было снято несколько художественных фильмов, написаны книги. Память челюскинцев была увековечена в большом количестве улиц, которые сегодня можно встретить во многих городах России, Украины и Белоруссии.

В недавнем прошлом предпринимались попытки обнаружить затонувшее судно. Экспедиции, которые были организованы в 1974 и 1978 годах, закончились ничем. Новая поисковая подводная экспедиция была организована уже в России - в 2004 году, к 70-летию со дня описываемых событий. Экспедиция получила название «Челюскин-70». Участники данной экспедиции заявляли об обнаружении затонувшего парохода в том же году, но довольно скоро удалось выяснить, что данная информация является ошибочной.

Корабль был обнаружен в 2006 году. Поднятые со дна моря фрагменты корабля и взятые пробы металла были отправлены в Данию на верфи, на которых и строилось судно. В феврале 2007 года датская судостроительная компания подтвердила, что найденные фрагменты принадлежат именно «Челюскину». В частности, вентиляционная решетка и стойка леерного ограждения, которые были подняты со дна Чукотского моря, действительно принадлежат легендарному пароходу. Обнаружение затонувшего парохода поставило точку во всей этой истории.

Источники информации:
http://www.diletant.ru/excursions/35543
http://monoblog.su/?p=7275
http://www.calend.ru/event/5888
http://www.testpilot.ru/review/ppt/cheluskin.htm